چه عواملی موتورهای پیشران یکپارچگی جهانی بودهاند؟
مکانیسمهای جهانیسازی
جهانی شدن پدیده جدیدی نیست. قرنهاست که کشورها از طریق تجارت، جریان سرمایه، مهاجرت و انتقال فناوری از نظر اقتصادی به هم مرتبط بودهاند. اما در ۲۰۰ سال گذشته و بهویژه دوره پس از جنگ جهانی دوم، شاهد یکپارچگی اقتصادی شتابانی بودهایم که ناشی از کاهش هزینههای حملونقل کالا و افزایش اطلاعات و همچنین کاهش هماهنگ موانعی است که دولتها بر سر راه تجارت قرار میدهند که در مجموع منجر به آن شدهاند تا توانایی تعامل کشورها با سایرین عمیقا تغییر کند.
اگرچه تحلیلگران کنونی تمایل دارند چندین دهه گذشته را به عنوان دوره ادغام بیسابقه اقتصادهای ملی در نظر بگیرند، مورخان اقتصادی اشاره کردهاند که موج کنونی جهانی شدن در واقع دومین موجی است که جهان را فراگرفته است. اولین دوره جهانی شدن در اواسط قرن نوزدهم آغاز شد و درست قبل از جنگ جهانی اول به اوج خود رسید. اقتصاد جهانی در دوره ۱۹۵۰-۱۹۱۴، که شامل دو جنگ جهانی و رکود بزرگ بود، شاهد عقبنشینی از یکپارچگی جهانی بود. بیشتر افزایش یکپارچگی که از زمان جنگ جهانی دوم اتفاق افتاده است صرفا بازگشت به سطح یکپارچگی است که قبل از جنگ جهانی اول وجود داشت. این الگوی دو موج جهانی شدن در نمودار قابل مشاهده است که تجارت طی دوره ۲۰۱۰-۱۸۷۰ را با شاخص ارزش کل صادرات جهانی به تولید ناخالص داخلی نشان میدهد.
ویژگی بارز این رقم این است که در سال۱۹۵۰، تجارت به عنوان کسری از تولید ناخالص داخلی تقریبا در همان سطح ۸۰ سال قبل بود. با این دو شاخص ما میتوانیم اندازهگیری کنیم که یک کشور در کجا بین دو حد افراطی خودبسندگی کامل و گشودگی کامل قرار میگیرد. اگر این کار را انجام دهیم، تفاوتهای زیادی بین کشورها در درجه باز بودن آنها و همچنین تغییرات بزرگ در باز بودن در طول زمان دیده خواهد شد.
با توجه به جریانهای بینالمللی سرمایه فیزیکی به عنوان متحرکترین عامل تولید، شاهد دو موج جهانیشدن هستیم؛ به این ترتیب که عصر طلایی جریانهای سرمایه بینالمللی دو دهه قبل از جنگ جهانی اول بود. بریتانیاییها در این دوره «بانکداران جهان» بودند؛ از کل مبلغ سرمایهگذاری شده در سراسر مرزهای ملی، نیمی از بریتانیا بود. در سال ۱۹۱۱ بریتانیا بیش از نیمی از پسانداز خود را در خارج از کشور سرمایهگذاری کرد و این سرمایهگذاری خارجی ۸.۷ درصد از تولید ناخالص داخلی بریتانیا را تشکیل میداد.
اروپاییها بخش بزرگی از سرمایهگذاریهایی را که در بیشتر دنیای مدرن بین سالهای ۱۸۷۰ تا ۱۹۱۰ انجام شد، تامین مالی کردند. برای مثال، ۳۷ درصد سرمایهگذاری در کانادا را تامین مالی کردند. در سال ۱۹۱۳، آنها تقریبا نیمی از سرمایه فیزیکی در آرژانتین و یکپنجم سرمایه فیزیکی در استرالیا را در اختیار داشتند. جریان سرمایه بینالمللی پس از جنگ جهانی اول خشک شد و تا دهههای اخیر به سطح قبلی خود بازنگشت. در سال ۲۰۱۰، بزرگترین صادرکنندگان سرمایه جهان، چین (۳۰۵میلیارد دلار)، ژاپن (۱۹۶میلیارد دلار) و آلمان (۱۸۸میلیارد دلار) بودند. بزرگترین واردکننده سرمایه نیز ایالات متحده (۴۷۱میلیارد دلار) بود.
در جهان در حال توسعه از دهه ۱۹۹۰، رونق سرمایهگذاری در «بازارهای نوظهور» اتفاق افتاد. جریان خالص سالانه سرمایه (بخش خصوصی) به کشورهای در حال توسعه به طور متوسط ۹۲میلیارد دلار در دوره ۲۰۰۰-۱۹۹۷ بوده و به ۶۵۹میلیارد دلار در سال ۲۰۱۰ افزایش یافته است. با این حال، این جریانهای ورودی سرمایه خصوصی تا حد زیادی با انباشت ذخایر خارجی توسط دولتهای کشورهای در حال توسعه مطابقت داشته است. بنابراین در دهه گذشته جریان خالص سرمایه در جهان در حال توسعه وجود داشته است. از یک جنبه مهم، حتی با جابهجایی مردم در میان کشورها، موج کنونی جهانی شدن هنوز به درجه یکپارچگی که در موجی که در سال ۱۹۱۴ به اوج خود رسید، نرسیده است.
بین سالهای ۱۸۷۰ و ۱۹۲۵، تقریبا ۱۰۰میلیون نفر کشور خود را تغییر دادند که برابر با یک دهم جمعیت جهان در سال ۱۸۷۰ بود. حدود ۵۰میلیون نفر از اروپا (عمدتا شرق و جنوب) به قاره آمریکا و استرالیا مهاجرت کردند. بقیه عمدتا از چین و هند مهاجرت کرده و به مناطق دیگر آسیا، آمریکا و آفریقا رفتند. پایان استعمار، ظهور ناسیونالیسم و تغییرات سیاسی در کشورهای پذیرنده، اهمیت مهاجرت پس از جنگ جهانی دوم را به شدت کاهش داد. از میان کشورهایی که در اواخر قرن نوزدهم جریانهای زیادی از مهاجرت دریافت کردند، تنها ایالات متحده، مهاجرت را نزدیک به نرخی که در آن زمان تجربه میکرد حفظ کرده است. در سال ۱۹۱۰، ۱۴.۷ درصد از جمعیت ایالات متحده، متولد خارجی بودند. در سال ۲۰۱۰ درصد متولدین خارجی ۱۲.۴ درصد بود.
علل جهانی شدن
دو نیروی اصلی، جهانی شدن را پیش بردند. پیشرفتهای فناوری که جابهجایی کالاها و اطلاعات را تسهیل کرد و تغییر در سیاستهای اقتصادی که موانع تجارت را کاهش داد. در این مقاله به نوبه خود به این علل میپردازیم.
هزینه حملونقل: یکی از عوامل محرک در هر دو موج جهانی شدن کاهش قیمت حملونقل بوده است. شیوههای حملونقل قبل از سال ۱۸۰۰ به تدریج تغییر کرده بود. کشتیهای بادبانی، قایقهای کانالی و گاریهای حیوانی، وسایل حملونقل کند و گرانقیمت بودند. در نتیجه تجارت بینالمللی تنها زمانی سودآور بود که در کشورهای واردکننده و صادرکننده تفاوت زیادی در قیمت کالا وجود داشت و کالاهایی که قرار بود حمل شوند دارای نسبت ارزش به وزن بالایی بودند، مانند طلا و ادویهها.
در قرن نوزدهم، دو فنآوری کلیدی، راهآهن و کشتی بخار، هزینههای حملونقل را بسیار کاهش دادند و یکپارچگی اقتصادی را پیش بردند. راهآهنها بازارها را در داخل کشورها یکپارچه کردند و مناطق داخلی را در دسترس بازار جهانی قرار دادند. در سال ۱۸۵۰ ایالات متحده ۹۰۲۱ مایل راهآهن داشت. تا سال ۱۹۱۰ مسافت ۲۴۹۹۰۲ مایل داشت. در سال ۱۷۸۰، سفر ۱۷۷ مایلی (۲۸۳ کیلومتری) از پاریس به کاله سه روز طول کشید. در سال ۱۹۰۵ سفر با راهآهن تنها سه ساعت و ۲۴ دقیقه طول کشید.
در سال ۱۸۳۸ حملونقل منظم کشتی بخار در سراسر اقیانوس اطلس آغاز شد؛ اگرچه در ابتدا هزینه آن برای هر چیزی غیر از اقلام با ارزش بالا بود. مجموعهای از پیشرفتهای تکنولوژیکی در طول قرن نوزدهم، قیمت حملونقل اقیانوسی را با سرعت ۰.۸۸درصد در سال در نیمه اول قرن و ۱.۵درصد در سال در نیمه دوم کاهش داد. همانطور که حملونقل ارزان تر شد، سریعتر نیز شد. سریع ترین کشتی اقیانوس پیما در سال ۱۸۴۲ حداکثر سرعت ۱۰ گره دریایی داشت. در سال ۱۹۱۲ حداکثر سرعت ۱۸ گره شد. افتتاح کانال سوئز در سال ۱۸۶۹ زمان سفر بین اروپا و آسیا را تا حد زیادی کاهش داد. مجموع ظرفیت حملونقل جهانی بین سالهای ۱۸۲۰ و ۱۹۱۳ به میزان ۲۹ برابر افزایش یافت.
برای اینکه ببینیم چگونه کاهش هزینههای حملونقل منجر به یکپارچگی اقتصادی بیشتر شده است، میتوانیم به قیمت کالاهای مشابه در بازارهای مختلف نگاه کنیم. قانون قیمت واحد را به یاد بیاورید: اگر هزینههای حملونقل یا موانع دیگری برای تجارت وجود نداشت، یک کالا باید به همان قیمت در بازارهای مختلف فروخته میشد. در سال ۱۸۷۰ گندم در لندن ۵۸ درصد گرانتر از شیکاگو بود و برنج در لندن ۹۳ درصد گرانتر از رانگون (یانگون کنونی در میانمار) بود. در سال ۱۹۱۳ این شکاف به ترتیب به ۱۶ درصد و ۲۶ درصد کاهش یافت. این کاهش در تفاوت قیمت، شواهدی از افزایش یکپارچگی اقتصادی ارائه میدهد.
در قرن بیستم، هزینه حملونقل همچنان رو به کاهش بود. متوسط هزینه حمل یک تن بار بین سالهای ۱۹۲۰ و ۱۹۹۰ (با ارزش دلار در سال ۱۹۹۰) از ۹۵ دلار به ۲۹ دلار کاهش یافت. ظهور حملونقل کانتینری در سال ۱۹۵۳ منجر به افزایش ۲۰ برابری سرعت بارگیری کشتیها شد. رشد حملونقل هوایی که به سختی قبل از جنگ جهانی دوم وجود داشت، به کالاهای جدید اجازه ورود به تجارت را داد. به عنوان مثال، صادرات سالانه گل شاخه بریده از کنیا به اروپا از هیچ در اوایل دهه ۱۹۶۰ به ۴۴۶میلیون دلار در سال ۲۰۰۸ افزایش یافت. در نهایت، نه تنها هزینه حملونقل هر کالای خاصی کاهش یافته است، بلکه ترکیب صادرات کشورها به سمت کالاهایی تغییر کرده است که حملونقل آنها آسانتر است.
آلن گرینسپن، رئیس وقت هیاتمدیره فدرالرزرو، در سال ۱۹۹۶ اشاره کرد که در طول ۵۰ سال گذشته، ارزش تولید حقیقی در ایالات متحده سه برابر شده است، درحالیکه وزن آن تولید تنها اندکی افزایش یافته است. این تغییر در نسبت ارزش به وزن تولید ناخالص داخلی، هم از حرکت و جابهجایی به سمت مواد سبکتر (ترانزیستورها جایگزین لولههای خلأ شدند؛ کابلهای فیبر نوری و ماهوارهها جایگزین سیم مسی شدند) و هم از جابهجایی در ترکیب خروجی از کالاهای فیزیکی به سمت کالاهای بیوزن مانند سرگرمی، ارتباطات و دانش تخصصی صورت گرفته است.
انتقال اطلاعات: دومین نیرویی که یکپارچگی اقتصادی را پیش میبرد، جریان سریعتر اطلاعات است. دسترسی به اطلاعات فعلی هم به تجارت و هم به سرمایهگذاری کمک میکند. در اوایل قرن نوزدهم، زمان مورد نیاز برای حرکت از لندن به نیویورک از طریق کشتی بادبانی به اندازه سه هفته بود. به همین دلیل، نبرد نیواورلئان، که در سال ۱۸۱۵ بین بریتانیاییها و آمریکاییها درگرفت، حدود دو هفته پس از امضای آتشبس رخ داد. در دهه ۱۸۶۰، کشتیهای بخار میتوانستند اطلاعات را در عرض ۱۰ روز به سراسر اقیانوس اطلس منتقل کنند. با افتتاح کابل تلگراف فراآتلانتیک در سال ۱۸۶۶، زمان لازم برای ارسال پیام به دو ساعت کاهش یافت و در سال ۱۹۱۴ کمتر از یک دقیقه بود. اولین سرویس تلفنی بریتانیا (که از طریق رادیو مخابره میشد) در سال ۱۹۲۷ معرفی شد.
انتقال اطلاعات نیز ارزان تر شده است. در طول ۷۰ سال آخر قرن بیستم، قیمت ارتباطات سالانه ۸ درصد کاهش یافت. به عنوان مثال، یک تماس تلفنی سه دقیقهای بین لندن و نیویورک در سال ۱۹۳۰، ۳۰۰ دلار، در سال ۱۹۶۰، ۵۰ دلار و در سال ۱۹۹۶ حدود ۱ دلار هزینه داشت (همه این ارقام تعدیل شده به ارزش دلار در ۱۹۹۶ است).
امروزه چنین تماس تلفنی را میتوان به صورت رایگان از طریق اینترنت برقرار کرد. این کاهش شدید در هزینههای ارتباطی، هماهنگی فعالیتهای اقتصادی را در فواصل طولانی سادهتر کرده و امکان جریان آزادتر کالاها و عوامل تولید را فراهم کرده است. کاهش در هزینه انتقال اطلاعات، امکان توسعه انواع جدیدی از تجارت را فراهم کرده است. به طور سنتی، تجارت محدود به کالاها بود؛ یعنی چیزهایی که میتوان آنها را روی قایق گذاشت و از مکانی به مکانی دیگر برد. در مقابل، تجارت خدمات دشوارتر بوده است. به عنوان مثال، اگرچه کوتاه کردن مو (یک نوع از خدمات) در هند بسیار ارزان تر از ایالات متحده است، هیچ راهی برای یک کارآفرین وجود ندارد که از این تفاوت قیمت استفاده کند. اما به طور فزاینده ای، بسیاری از خدمات مبتنی بر اطلاعات، موضوع تجارت شدهاند.
سیاست تجاری: هزینه حملونقل کالا تنها یکی از موانع تجارت و حرکت عوامل تولید است. محدودیتهای تجارت بینالمللی یکی از قدیمی ترین اشکال سیاست اقتصادی دولت است. در واقع، با کاهش هزینههای حملونقل، موانع قانونی برای تجارت که دولتها تحمیل میکنند بسیار مهمتر شدهاند. دو شکل مهم از محدودیت تجاری عبارتند از: تعرفه (مالیات بر قیمت واردات کالا) و سهمیه (محدودیت در مقدار کالایی که میتواند وارد شود). توافقات بینالمللی برای کاهش محدودیتهای تجاری معمولا بر کاهش نرخ تعرفهها و حذف کلی سهمیهها متمرکز است اما تعرفهها و سهمیهها تنها آغاز راه برای محدودیت تجاری هستند. در اینجا برخی از اشکال دیگر وجود دارد.
محدودیتهای داوطلبانه صادرات (VERs): اینها ترتیباتی هستند که کشوری موافقت میکند تا برای صادرات محدود به کشور دیگر، محدودیت ایجاد کند. به عنوان مثال، در سال ۱۹۸۱، ژاپن با تهدید تعرفههای ایالات متحده، موافقت کرد که صادرات صفر خودرو به ایالات متحده را به ۱.۶۸میلیون خودرو در سال محدود کند. این سیاست که در سال ۱۹۹۴ خاتمه یافت، برآورد میشود که افزایش یافته باشد. کاهش رقابت از سوی ژاپن همچنین قیمت خودروهای ساخت ایالات متحده را افزایش داد. به عبارت دیگر، VERها معمولا در پاسخ به تهدید اقدامات شدیدتر که از سوی کشور واردکننده ایجاد میشوند، اتخاذ میشوند.
مبارزه با دامپینگ: دامپینگ زمانی اتفاق میافتد که یک شرکت در بازاری که به آن صادرات دارد قیمت کمتری نسبت به بازار داخلی خود اعمال میکند. بر اساس قوانین سازمان تجارت جهانی، کشوری که محصولات خود را در بازارهای خود دامپینگ میکند، مجاز است برای جبران تفاوت قیمت، عوارض واردات (مالیات) وضع کند.با این حال، این عوارض ضد دامپینگ اغلب مورد سوءاستفاده قرار میگیرد. مقامات دولتی تقریبا در هر موردی که یک صنعت با ارتباط خوب از رقابت خارجی رنج میبرد، شواهدی از دامپینگ پیدا میکنند. به عنوان مثال، تحمیل تعرفههای ضد دامپینگ از سوی ایالات متحده بر فولاد وارداتی در سال ۲۰۰۲، بیشتر به دلیل تمرکز صنعت فولاد در ایالتهایی است که در انتخابات ریاست جمهوری سال ۲۰۰۴ مهم هستند، تا هرگونه رفتاری از سوی تولیدکننده خارجی فولاد.
استانداردهای بیش از حد: دولتها استانداردهایی را برای انواع کالاهایی که در کشورهایشان فروخته میشوند وضع میکنند؛ از مقرراتی که برای حفاظت از سلامت عمومی (مثلا استانداردهای خلوص غذا) طراحی شدهاند تا الزاماتی که قطعات مختلف تجهیزات را قادر میسازد با هم کار کنند. اغلب، با این حال، استانداردها برای دور نگه داشتن محصولات خارجی از بازار داخلی استفاده میشود.
خلاقیت بوروکراتیک: در سال ۱۹۸۲، در جریان یک مناقشه تجاری با ژاپن، فرانسه سیاستی را وضع کرد که بر اساس آن همه دستگاههای ضبط ویدئو وارداتی به کشور باید از طریق یک بندر وارد شود، جایی که تنها یک افسر گمرک مسوولیت پردازش اسناد را بر عهده دارد. آن سیاست، حجم واردات دستگاههای VCR ژاپن را تا ۹۰ درصد کاهش داد. این نوع موانع در تجارت مجموعا به عنوان موانع غیر تعرفهای شناخته میشوند. مطالعهای که در اواخر دهه ۱۹۹۰ انجام شد، محاسبه کرد که اندازه موانع غیرتعرفهای به طور متوسط تقریبا برابر با موانع تعرفهای است.
یکی از نیروهایی که موج کنونی جهانی شدن را پیش میبرد، مجموعهای از کاهش محدودیتهای تجاری است که کشورها تحت توافقنامه عمومی تعرفهها و تجارت و نیز سازمان تجارت جهانی در خصوص آنها مذاکره و توافق کردهاند. متوسط نرخ تعرفه در کشورهای صنعتی از ۴۰ درصد در پایان جنگ جهانی دوم به ۶ درصد در سال ۲۰۰۰ کاهش یافت. در سال ۲۰۱۰، متوسط نرخ تعرفه در میان کشورهای ثروتمند OECD، ۲.۸ درصد، در میان کشورهای با درآمد متوسط ۸.۲ درصد و در میان کشورهای فقیر ۱۱.۰ درصد بود. در میان کشورهای صنعتی، برخی از بالاترین تعرفهها در بخش کشاورزی است.
* اقتصاددان
