در کنار کیفیت پایین سوخت، ناوگان فرسوده نیز بخشی از معادله آلودگی است؛
کیفیت سوخت فدای کمیت
پاسخ، ساده نیست؛ زیرا شبکه آلودگی هوا در ایران، مجموعه‌‌‌‌ای از عوامل به‌‌‌‌هم‌‌‌‌پیوسته است که هرکدام سهمی قابل‌‌‌‌توجه دارند، با این‌حال بخشی از واقعیت در دل یک معادله شناخته‌‌‌‌شده پنهان است: وقتی فشار برای تولید حجم زیاد بنزین بالا می‌رود، معمولا کیفیت قربانی می‌شود. این موضوع دقیقا در زمانی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که مصرف روزانه کشور رکورد می‌زند و پالایشگاه‌ها ناچارند با تمام ظرفیت و حتی بالاتر از توان عادی خود کار کنند. در چنین شرایطی، اولویت نخست، تامین نیاز روزانه است؛ حتی اگر این تصمیم در عمل به کاهش میانگین اکتان، افزایش افزودنی‌‌‌‌های جایگزین و افت استانداردهای کیفی منجر شود.
هنگامی که تقاضا بیش از ظرفیت پالایشگاه‌ها برای تولید بنزین با عدد اکتان بالا باشد، پالایشگاه‌ها دو مسیر کلی دارند: یا واردات بنزین باکیفیت‌‌‌‌تر یا افزایش تولید داخل با استفاده از «برش‌‌‌‌ها» و «افزودنی‌‌‌‌هایی» که سریع‌تر و ارزان‌تر در دسترس‌‌‌‌اند. اگر واردات ممکن یا اقتصادی نباشد، برای تامین «حجم» ناچارند از فرآیندهایی استفاده کنند که میانگین اکتان نهایی را کاهش می‌دهد. به بیان دیگر، افزایش مصرف و فشار تولید همان حلقه پنهانی است که کمتر به آن پرداخته می‌شود، اما نقشی کلیدی در تشدید بحران آلودگی این روزها دارد.
براساس توضیحات یاسر میرزایی؛ یکی از مدیران ارشد بازار هیدروکربوری کشور، اگر ایران روزانه ۱۰۰میلیون لیتر مصرف داشت، امکان ارائه بنزین با عدد اکتان ۹۰ یا ۹۱ در سطح گسترده وجود داشت، اما حالا که مصرف روزانه کشور از ۱۲۰میلیون لیتر هم بیشتر‌شده، پالایشگاه‌ها برای اینکه بتوانند این حجم را تامین کنند، بنا به ضرورت پیش‌آمده و برخلاف میل باطنی مجبورند کمتر از مواد باکیفیت و گران‌‌‌‌قیمت استفاده کنند و در عوض بنزینی تولید می‌شود که عدد اکتانش پایین‌تر است. به زبان ساده، پالایشگاه‌ها برای ساخت بنزین استاندارد باید از «برش‌‌‌‌هایی با اکتان بالا» (موادی مثل رفرمیت و آلکیلات) استفاده کنند؛ موادی که تولیدشان پیچیده‌‌‌‌تر، گران‌‌‌‌تر و محدود است، اما وقتی تولید باید ظرف ۲۴ ساعت به‌عددی بسیار بالا برسد، این مواد باکیفیت کفاف حجم مورد‌نیاز را نمی‌دهند. نتیجه آن است که درصد این مواد مرغوب در ترکیب بنزین کاهش و مواد کم‌‌‌‌اکتان‌‌‌‌تر جای آنها را می‌گیرند.
اجبار عملیاتی
فراموش نکنیم که این یک انتخاب داوطلبانه نیست؛ یک اجبار عملیاتی است. از آنجا که پالایشگاه‌ها نمی‌توانند مصرف کشور را نیمه‌‌‌‌کاره رها کنند، برای پاسخگویی به تقاضای روزانه، مجبورند از ترکیب‌‌‌‌هایی استفاده کنند که کمیت را حفظ، اما کیفیت‌شان چنگی به دل نمی‌زند. افزوده‌‌‌‌شدن برخی افزودنی‌‌‌‌ها نیز (موادی که الزاما دوستدار محیط‌زیست نیستند) از همین منطق پیروی می‌کند؛ حجم، مهم‌تر از کیفیت. وقتی بنزین عدد اکتان مناسبی ندارد، موتور خودرو احتراق یکنواخت و کاملی را تجربه نمی‌کند.
محفظه احتراق داغ‌‌‌‌تر می‌شود، مصرف سوخت بالا می‌رود و مهم‌تر از همه، آلاینده‌ها افزایش پیدا می‌کنند؛ آلاینده‌هایی که (علاوه بر مازوت سولفور بالا) مُهر آنها در روزهای اخیر بر آسمان تهران حک شده‌است. به بیان دیگر، بخشی از آلودگی هوای زمستانی کشور، محصول همین «چرخش اجباری» پالایشگاه‌ها به سمت کیفیت پایین‌تر سوخت است، اگرچه این موضوع تنها یکی از عوامل آلودگی است، اما نمی‌توان نقش آن را نادیده گرفت، ضمن اینکه کاهش اکتان و استفاده از افزودنی‌‌‌‌های جایگزین می‌تواند به افزایش «ناک» موتور(ضربه)، کاهش کارآیی سوخت و افزایش انتشار آلاینده‌ها منجر شود.
آیا همه‌‌‌‌چیز تقصیر پالایشگاه‌هاست؟
پاسخ، به این سادگی نیست که فقط بگوییم «بله» یا «نه»؛ موضوع پیچیده‌‌‌‌تر و چندلایه‌‌‌‌تر از یک جواب کوتاه است. کارشناسان تاکید می‌کنند که پالایشگاه‌ها در معرض فشاری ساختاری قرار دارند: تقاضای بالا، ظرفیت محدود، کمبود مواد اولیه مرغوب و هزینه‌های توسعه‌‌‌‌ای سنگین. تولید ۱۲۰میلیون لیتر در روز با ظرفیت‌های محدود فعلی به‌معنای گرفتن تصمیم‌های سخت است؛ تصمیم‌هایی که در نهایت، کیفیت را تحت‌الشعاع قرار می‌دهند؛ در واقع مشکل اصلی «ساختار» است، نه «اراده افراد.» مادامی‌که مصرف کشور مهارنشده و توسعه ظرفیت پالایشی عقب‌‌‌‌مانده باشد، این چرخه ادامه پیدا می‌کند.
پازل ناتمام آلودگی
در کنار کیفیت سوخت، ناوگان فرسوده نیز بخش مهم دیگری از معادله آلودگی است. استاندار تهران اعلام‌کرده؛ در پایتخت ۴میلیون و ۲۰۰هزار موتورسیکلت فعال وجود دارد که بیش از ۷۰درصد آنها بالای ۲۰ سال‌عمر دارند و بخش زیادی آلاینده‌‌‌‌اند. یک موتورسیکلت کاربراتوری، آلایندگی برابر چهار خودرو تولید می‌کند و مصرف سوختش نیز بیش از ۸ لیتر است؛ این‌یعنی اگر بهترین بنزین دنیا هم در اختیار چنین موتوری قرار گیرد، بازهم خروجی اگزوز آن به‌شدت مخرب خواهد بود.معتمدیان، استاندار تهران گفته، دولت در یک سال‌گذشته ۳۵۰هزار خودرو را اسقاط کرده؛ رقمی که در مقایسه با تنها ۲۷۰هزار خودرو اسقاط‌‌‌‌شده در هفت سال‌پیش از آن، جهشی قابل‌‌‌‌توجه است، با این‌حال سرعت نوسازی ناوگان هنوز با استانداردهای «هوای پاک» فاصله دارد.
بنزین؛ تنها یکی از عوامل
واقعیت این است که آلودگی هوا در ایران یک‌‌‌‌عامل واحد ندارد؛ بلکه حاصل هم‌‌‌‌زمان سوخت کم‌‌‌‌کیفیت، ناوگان فرسوده، توسعه‌‌‌‌نیافتگی حمل‌ونقل عمومی، شرایط جوی و حتی الگوی مصرف انرژی است، با این‌حال کیفیت بنزین همچنان یکی از مهره‌‌‌‌های کلیدی این پازل است؛ مهره‌‌‌‌ای که اگرچه شاید در نگاه اول کمتر از خودروهای دودزا دیده شود، اما نقش آن در نوع و شدت آلاینده‌ها تعیین‌‌‌‌کننده است.
تا زمانی‌که فشار تولید بر پالایشگاه‌ها به همین شدت ادامه داشته‌باشد و مصرف روزانه کشور کاهش نیابد، نمی‌توان انتظار جهش بزرگی در استاندارد سوخت داشت؛ زیرا مساله تنها «اراده» نیست، بلکه محدودیت‌های ساختاری و فنی درمیان است. در نهایت، اگرچه پالایشگاه‌ها ناچارند برای تامین حجم کیفیت را فدا کنند، ادامه این روند هزینه‌های سنگینی برای سلامت مردم، محیط‌زیست و اقتصاد شهری خواهدداشت؛ هزینه‌هایی که در قالب افزایش بیماری‌های تنفسی، کاهش بهره‌‌‌‌وری، تعطیلی‌‌‌‌های مکرر و فشار بر سیستم درمانی خود را نشان می‌دهند.
راه‌‌‌‌حل، نه در سرزنش یک حلقه، بلکه در بازطراحی کل زنجیره انرژی نهفته است: از مدیریت مصرف و واقعی‌‌‌‌سازی قیمت‌ها گرفته تا توسعه ظرفیت پالایشی، تولید سوخت‌های پاک و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل. تا آن زمان، سایه «کیفیت فدای کمیت» همچنان بر آسمان شهرهای ایران گسترده خواهد ماند و هر زمستان، این واقعیت بیش از همیشه خود را به رخ خواهد کشید.
