بررسی ساختار لجستیک ایران در بخش معدن
کشورهایی با ذخایر و ظرفیت تولید مشابه، توانستهاند هزینه حمل را تا حد قابلتوجهی پایین بیاورند، در حالیکه در ایران، هزینه لجستیک گاهی به سطح قیمت ماده معدنی یا حتی بالاتر میرسد. این اختلاف هزینه در شرایطی رخ میدهد که بر اساس دادههای CEIC، تولید مواد معدنی ایران با ثبت عددی حدود ۴۵۸میلیون تن، جایگاه کشور را در میان تولیدکنندگان بزرگ جهان تثبیت کرده و طبیعتا چنین حجمی از تولید نیازمند شبکهای کارآمد، یکپارچه و مقرونبهصرفه برای انتقال است. با این حال، بررسیها سه ریشه اصلی برای غیررقابتیشدن لجستیک معدنی ایران نشان میدهد: ضعف زیرساختهای ریلی، ناکارآمدی بنادر در مدیریت بار فلهخشک و فرسودگی ناوگان جادهای. افزون بر اینها، نبود نهاد واحد هماهنگکننده میان دولت و بخش خصوصی، مشکل را پیچیدهتر کرده و تصمیمگیریها را از مسیر علمی و دادهمحور دور ساخته است.
حمل ریلی در اقتصادهای معدنی جهان، محور اصلی جابهجایی بارهای سنگین است؛ زیرا هزینه کمتر، ایمنی بالاتر و ظرفیت حمل انبوه را فراهم میکند. اما در ایران، شبکه ریلی هم از نظر گستردگی و هم از حیث ظرفیت پاسخگوی نیاز معادن نیست. مسیرهای پرترافیک معدنی مانند سنگان - بافق- بندرعباس با محدودیت ظرفیت و کمبود واگن دستبهگریباناند. برای ارتقای سهم حمل ریلی به سطح مطلوب ۵۰ درصد، دستکم به ۱۰هزار واگن جدید نیاز است؛ عددی که سرمایهگذاری آن از توان دولت خارج است و بدون مشارکت بخش خصوصی قابل تحقق نخواهد بود. افزون بر این، فاصله بیش از ۷۰ درصد معادن از شبکه ریلی موجب میشود بخش عمدهای از حمل اولیه تا ایستگاه با کامیون انجام شود؛ اقدامی که نهتنها مزیت حمل ریلی را از بین میبرد، بلکه هزینه و استهلاک ناوگان جادهای را نیز افزایش میدهد.
در حلقه بندری، مشکل به شکل متفاوتی خود را نشان میدهد. کمبود ترمینالهای فلهخشک مکانیزه و نبود نوار نقالههای مستقیم از انبار یا ریل به کشتی، عملیات بارگیری را کند، پرهزینه و بهشدت وابسته به حمل جادهای کرده است. در بسیاری از بنادر، اتصال ریلی مستقیم به اسکله وجود ندارد؛ موضوعی که امکان حمل ترکیبی را محدود کرده و سرعت صادرات را پایین آورده است. حتی بندر شهید رجایی بهرغم برخورداری از ظرفیت بالا، هنوز فاقد ترمینال تخصصی صادرات مواد معدنی در استانداردهای جهانی است. این کاستی باعث شده صادرات فله معدنی بیش از حد به کامیونها وابسته بماند و هزینه تمامشده افزایش یابد.
جاده فرسوده و مسیرهایی ناایمن
ناوگان جادهای کشور با میانگین عمر بالای ۲۰ سال، یکی از فرسودهترین ناوگانهای منطقه است. این فرسودگی سبب شده مصرف سوخت بالا رود، تعمیرات افزایش یابد و توقفهای مکرر در مسیر رخ دهد. علاوه بر این، نظام نرخگذاری مبتنی بر یارانه سوخت محیطی غیررقابتی ایجاد کرده و انگیزه سرمایهگذاری در نوسازی ناوگان را کاهش داده است. جادههای دسترسی به معادن نیز غالبا کمعرض، دوطرفه و فاقد ایمنی لازماند. این شرایط باعث شده مسیرهای معدنی نهتنها گران، بلکه پرریسک باشند.
گسست مدیریتی
یکی از اصلیترین دلایل ناکارآمدی لجستیک معدنی، مدیریت جزیرهای آن است. معادن، حمل جادهای، حمل ریلی، عملیات بندری و صادرات، هرکدام تحت مدیریت نهادهای مجزا قرار دارند و هیچ نهاد متمرکزی برای هماهنگسازی و سیاستگذاری یکپارچه وجود ندارد. نبود دادههای جامع و دقیق، تصمیمگیریهای مقطعی و توقف پروژههای نیمهتمام زیرساختی، نتیجه همین گسست نهادی است. بهعنوان مثال، بسیاری از پروژههای اتصال ریلی معادن به شبکه سراسری یا توسعه پایانههای فلهخشک به دلیل نبود مدل مالی مشترک میان دولت و بخش خصوصی سالها در مرحله اجرا باقی ماندهاند.
کنسرسیوم لجستیک معدنی بر اساس PPP
اصلاح وضعیت موجود نیازمند تغییر رویکردی اساسی است. پیشنهاد بخش خصوصی برای ایجاد کنسرسیوم لجستیک معدنی بر مبنای الگوی مشارکت عمومی خصوصی (PPP)، میتواند چارچوبی پایدار و اقتصادی برای توسعه زیرساختها ایجاد کند. در این مدل، دولت نقش تسهیلگر را ایفا میکند و با ارائه زمین، مجوز و زیرساخت پایه و همینطور تضمین حداقل بار، زمینه را برای ورود سرمایه بخش خصوصی فراهم میکند. در مقابل، بخش خصوصی در خرید ناوگان ریلی، نوسازی ناوگان جادهای، احداث پایانههای فلهخشک و مکانیزهسازی بنادر سرمایهگذاری میکند. تجربه کشورهایی مانند استرالیا، چین، شیلی و آفریقای جنوبی نشان میدهد چنین الگوهایی میتواند هزینه حمل را تا ۳۰ درصد کاهش دهد و رقابتپذیری صادرات را افزایش دهد. برای موفقیت این الگو، ایجاد مرکز ملی لجستیک معدنی با مشارکت وزارت صمت، راهآهن، سازمان بنادر، ایمیدرو و بخش خصوصی ضروری است تا سیاستگذاری زنجیره را بهصورت متمرکز و دادهمحور هدایت کند.
شرط لازم یک زنجیره رقابتی
برای دستیابی به زنجیرهای رقابتی، مجموعهای از اصلاحات سیاستی از جمله تدوین سیاست حملونقل یکپارچه معدنی و الزام پروژههای بزرگ به ارائه طرح جامع لجستیک ضروری است. ارائه مشوقهای مالی برای حمل ریلی؛ تفویض اختیار به شرکتهای لجستیکی برای توسعه حمل ترکیبی و ارتقای بنادر مکانیزه بهعنوان شرط صادرات مواد معدنی باید در دستور کار قرار گیرد. در کنار این اصلاحات، فناوری میتواند نقش تعیینکنندهای ایفا کند: ایجاد پلتفرم هوشمند لجستیک معدنی، استفاده از مدل دیجیتال دوگان (Digital Twin) برای پایش گلوگاهها، بهکارگیری بهینهسازی زمانبندی ناوگان، استفاده از اسناد دیجیتال حمل و توسعه لجستیک اشتراکی میان معادن هممنطقه.
مشکل لجستیک معدنی بیش از آنکه ناشی از کمبود سرمایه باشد، نتیجه ضعف هماهنگی نهادی و نبود نگاه یکپارچه است. اگر مدل کنسرسیومی مبتنی بر PPP اجرا شود، زیرساختهای دیجیتال توسعه یابد و ترمینالهای مکانیزه در بنادر ایجاد شود، میتوان طی پنج سال هزینه حمل مواد معدنی را تا یکسوم کاهش داد. در چنین شرایطی، لجستیک معدنی ایران از یک مانع پرهزینه به مزیتی پایدار برای توسعه صنعتی و صادراتی تبدیل خواهد شد.
* تحلیلگر ارشد لجستیک و حملونقل
