چرا ظرفیت ایران در نفوذ ژئوپلیتیک، بالقوه مانده است؟
کارنامه ایران در رقابت ترانزیتی
کشوری که بتواند در کریدورهای اصلی جهان جایگاه تثبیت‌شده‌ای داشته باشد، نه‌تنها از درآمد مستقیم حمل‌ونقل و خدمات لجستیک برخوردار می‌شود، بلکه به بازیگری تعیین‌کننده در زنجیره‌های تامین جهانی بدل خواهد شد.
آسیای غربی و مرکزی به دلیل موقعیت ویژه جغرافیایی و قرار گرفتن در مسیر ارتباطی شرق و غرب، امروز صحنه رقابت شدید کشورها برای جذب جریان‌های حمل است. در این میان، ایران با داشتن موقعیت ممتاز در کریدور شمال-جنوب و دسترسی همزمان به خلیج فارس، دریای عمان و دریای خزر، ظرفیت بی‌نظیری برای تبدیل شدن به قطب ترانزیتی منطقه دارد؛ ظرفیتی که تاکنون به‌طور کامل بالفعل نشده است. بررسی مسیرها، پروژه‌ها، درآمدها و رقابت‌های ترانزیتی کشورهای منطقه می‌تواند تصویری دقیق از آینده این عرصه و فرصت‌های پیش روی ایران ترسیم کند.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، یکی از مواردی که باعث ارجحیت بار ریلی در منطقه شده، نظارت‌پذیری حمل‌ونقل ریلی است. به طور کلی نظارت در ترانزیت از اهمیت بسیار زیادی برخوردار است. حمل‌ونقل ریلی می‌تواند به خوبی این دغدغه را پاسخ دهد، چون بار روی ریل در یک مسیر مشخص حرکت می‌کند و امکان توقف خارج از برنامه هم وجود ندارد اما بار جاده‌ای چنین شرایطی ندارد.
سیدطه‌حسین مدنی، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اعلام این مطلب به «دنیای اقتصاد» گفت: کشورهای قزاقستان، ازبکستان و افغانستان در منطقه، محصور در خشکی بوده و به دور از آب‌های آزاد هستند؛ به گونه‌ای که این کشورها برای دسترسی به بنادر اقیانوسی به همسایگان وابسته‌اند. برای مثال، قزاقستان از بنادر آذربایجان و گرجستان از طریق دریای خزر استفاده می‌کند؛ درحالی‌که ازبکستان به مسیرهای عبوری از قزاقستان و بعد از آن یا ترکمنستان و ایران متکی است؛ افغانستان هم بیشتر واردات خود را از بنادر پاکستان مانند کراچی و گوادر انجام می‌دهد. این وضعیت باعث شده هزینه حمل‌ونقل برای این کشورها ۴۵درصد بیشتر از کشورهای متصل به آب‌های آزاد باشد.
وی درباره اهمیت ترانزیت در منطقه پیرامونی ایران، گفت: در آسیای غربی و آسیای مرکزی، چند کشور محصور در خشکی‌اند یا در مسیر کریدورهای استراتژیک بین اروپا و آسیا قرار گرفته‌اند. از این رو موضوع ترانزیت می‌تواند برای این کشورها حیاتی باشد. مدنی، در ادامه گفت: طبق تعریف کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل (UNCTAD)، سیستم‌های ترانزیت کارآمد برای کشورهای در حال توسعه محصور در خشکی (LLDCs)، حیاتی است؛ زیرا آنها به کشورهای همسایه برای دسترسی به بنادر دریایی و بازارهای بین‌المللی وابسته هستند.
ترانزیت؛ فراتر از تجارت
«ترانزیت» به جابه‌جایی کالا، مسافر یا انرژی در قلمرو یک یا چند کشور بدون ورود به اقتصاد داخلی آنها گفته می‌شود. بر این اساس، برخلاف واردات و صادرات، ترانزیت اثری بر بازار داخلی ندارد؛ اما در صورت مدیریت صحیح می‌تواند منبع درآمدی بزرگ باشد. رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در این رابطه، با بیان اینکه ترانزیت نقش حیاتی در اتصال بازارها، تسهیل تجارت و امکان توسعه پایدار اقتصادی دارد، گفت: ترانزیت به جابه‌جایی کالا، مسافر یا منابع انرژی در قلمرو یک یا چند کشور در مسیر مقصد نهایی اشاره دارد که به زیرساخت‌هایی مانند جاده، راه‌آهن، بنادر، تاسیسات مرزی و همچنین چارچوب‌های مقرراتی شامل هماهنگ‌سازی گمرک و توافق‌نامه‌های تسهیل تجارت نیاز دارد.
وی افزود: ترانزیت علاوه بر اینکه به تاسیسات و زیرساخت نیاز دارد، به تولید تجهیزات حمل‌ونقل و ناوگان هم وابسته است. به بیان دیگر ترانزیت جهانی به مجموعه وسیعی از تجهیزات شامل تریلرها، لکوموتیوها، قطارها، هواپیماها و کشتی‌ها متکی است. بر همین اساس برخی شرکت‌های فعال در این حوزه امروز به تولیدکنندگان بزرگی تبدیل شده‌اند که بخش زیادی از نیاز جهانی را تامین می‌کنند. بعضی از این تامین‌کنندگان فعال در حوزه ریلی شامل شرکت CRRC چین، آلستوم فرانسه و زیمنس موبیلیتی آلمان هستند. در بخش هوانوردی، ایرباس و بوئینگ بر بازار هواپیماهای تجاری مسلط هستند و کشتی‌سازی عمدتا توسط شرکت‌های کره‌جنوبی، ژاپن و چین هدایت می‌شود.
مدنی با تاکید بر اینکه ترانزیت با واردات و صادرات متفاوت است، افزود: در ترانزیت، کالاها وارد اقتصاد داخلی کشورها و یا از آن خارج نمی‌شوند و با استفاده از زیرساخت‌ها و تاسیسات مورد نیاز، صرفا از آن کشورها عبور می‌کنند؛ بنابراین در صورت مدیریت صحیح می‌توانند برای کشور یا کشورهای واقع در مسیر، به صورت خُرد و کلان، ارزآوری و ثروت‌آفرینی کنند. بنابراین ترانزیت برخلاف واردات و صادرات، اثری بر بازار کالا و تولید داخل نخواهد داشت.
رقابت کریدوری برای کسب درآمد
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند، درباره رقابت‌های ترانزیتی در منطقه آسیای غربی و مرکزی گفت: با توجه به سودآوری ترانزیت و خدمات مرتبط با آن، کشورهای آسیای غربی رقابت زیادی برای جذب جریان‌های ترانزیتی دارند. در همین راستا آذربایجان، گرجستان، ترکیه و قزاقستان سرمایه‌گذاری‌های زیادی در مراکز لجستیک و ترویج کریدورها انجام داده‌اند. کریدور میانی و شمال – جنوب، هر دو نشان می‌دهد که چگونه موقعیت استراتژیک، محرک رقابت است. البته این رقابت‌ها فقط برای کسب درآمد از ترانزیت نیست؛ بلکه موضوعات ژئوپلیتیک هم در آن موثر است؛ موضوعی که در گزارش‌های بانک جهانی و UNCTAD بر آن تاکید شده است.
وی گفت: به طور کلی فرصت‌های ترانزیتی در آسیای غربی و مرکزی را می‌توان به این صورت در نظر گرفت. ترکیه به دلیل برخورداری از کریدورهای متنوع و رتبه بالای شاخص عملکرد لجستیک (LPI)، قزاقستان به دلیل قرار گرفتن در بخش کلیدی کریدور شمالی و میانی، آذربایجان به دلیل برخورداری از سواحل دریای خزر و بندر باکو، ازبکستان با ادغام‌های چند‌وجهی و ایران به عنوان ستون اصلی کریدور شمال - جنوب و برقرار کننده اتصال هند به روسیه و اروپا، از فرصت‌های ترانزیتی ویژه و وسیعی برخوردار هستند. مدنی درباره چشم‌انداز آینده ترانزیت در منطقه آسیای غربی گفت: گزارش‌های سازمان همکاری‌های اقتصادی و توسعه و نیز تراسیکا، پیش‌بینی می‌کند که فرصت‌های ترانزیت در این منطقه تا سال ۲۰۳۰ افزایش چشم‌گیری داشته باشد.
حتی پیش‌بینی می‌شود در صورت همکاری هند، ایران و روسیه، میزان ترانزیت در کریدور شمال - جنوب می‌تواند به طور چشم‌گیری افزایش پیدا کند. رقابت‌های ترانزیتی این منطقه در آینده تحت‌تاثیر ابتکارهای حمل‌ونقل سبز، پلتفرم‌های گمرک دیجیتال و سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی خواهد بود. وی افزود: پیش‌بینی بانک جهانی حاکی از این است که بهبود در کارآیی لجستیک می‌تواند هزینه‌های تجارت در آسیای مرکزی را تا سال ۲۰۳۰ حدود ۱۵ درصد کاهش دهد و مشوق‌های مهمی برای سرمایه‌گذاری بیشتر ایجاد کند.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در ادامه به درآمد ترانزیتی کشورهای مختلف منطقه اشاره و اعلام کرد: طبق اعلام ECONOMICS، درآمد بخش حمل‌ونقل آذربایجان در ۲۰۲۳ حدود ۴.۸میلیارد منات یعنی چیزی حدود ۲.۸میلیارد دلار بوده است. وی ادامه داد: اداره آمار پاکستان(PBS) هم اعلام کرده که این کشور در سال مالی ۲۴-۲۰۲۳ از محل ترانزیت ۷۶۷.۴میلیون دلار و در سال ۲۵-۲۰۲۴ حدود ۹۸۲میلیون دلار درآمد کسب کرده است که رشد حدود ۲۸ درصدی را نشان می‌دهد.
مدنی به وضعیت ایران هم اشاره و خاطرنشان کرد: بر اساس اظهارات جواد هدایتی، مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای ایران (RMTO)، در سال ۲۰۲۳ بالغ بر ۱۴میلیون و ۷۵۰ هزار تن بار توسط ناوگان ایرانی و خارجی از خاک ایران ترانزیت شده که بالاترین رکورد در سال‌های گذشته است. طبق آمار سازمان راهداری، از این میزان ترانزیت، ۹.۴میلیون تن مربوط به کالاهای غیرنفتی و بیش از ۵میلیون تن مربوط به فرآورده‌های نفتی بوده است.
«آلاشنکو»؛ بندر خشکی متصل به جهان
به گزارش «دنیای اقتصاد»، نمونه موفق یک بندر لجستیک، بندر خشک «آلاشنکو» در منطقه خودمختار اویغور شین‌جیانگ واقع در کشور چین است که امروز به یکی از گره‌های اصلی زنجیره تامین جهانی تبدیل شده و بیش از ۲۱ کشور را به هم وصل می‌کند.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در این رابطه گفت: بندر خشک آلاشنکو که در منطقه خودمختار اویغور شین جیانگ در شمال غربی چین واقع شده، یکی از مناطق محصور در خشکی است که توانسته به خوبی از موقعیت ترانزیتی خود استفاده کند. این بندر خشک امروز به نقطه اتصال چین به آسیای مرکزی و اروپا تبدیل شده و ۲۱ کشور از جمله آلمان و لهستان را به یکدیگر وصل می‌کند و به عنوان یک کریدور ۲۴ ساعته، بیش از ۲۰۰ نوع کالا از جمله خودروهای برقی، قطعات مکانیکی، محصولات الکترونیک و کالاهای مصرفی روزمره را به مقصد می‌رساند. این یعنی آلاشنکو با وجود محصور بودن در خشکی، امروز نقشی کارآمد در حفظ ثبات و روانی زنجیره‌های تامین و صنعتی جهانی ایفا می‌کند.
وی با بیان اینکه کانتینرهای خروجی از چین به استفاده از سه مسیر امکان رسیدن به اروپا را دارند، افزود: یکی از این مسیرها کریدور شمالی (NC) است که از مغولستان، روسیه، بلاروس و لهستان عبور می‌کند. دومین مسیر، کریدور میانی (MC) است که با عبور از قزاقستان، دریای خزر، آذربایجان، گرجستان به ترکیه می‌رسد. کریدور میانی به دلیل وابستگی کمتر به روسیه، از سال ۲۰۲۲ اهمیت استراتژیک بیشتری پیدا کرده و طبق آمار انجمن ترانس - خزر، ترانزیت کانتینری در این مسیر بین سال‌های ۲۰۱۸ تا ۲۰۲۳ رشد چشم‌گیری داشته است.
مسیر سوم هم کریدور جنوبی است که در دو مسیر قابل تعریف است؛ مسیر رایج اقیانوسی که از آب‌های آزاد به کانال سوئز و دریای مدیترانه رسیده و مسیر ترکیبی دیگر که پس از طی مسیر اقیانوسی به سواحل ایران رسیده و با عبور از خاک ایران به ترکیه و هر دو در نهایت به اروپا می‌رسد.
مدنی در ادامه خاطرنشان کرد: این سه مسیر از آسیای غربی یعنی خاورمیانه و زیربخش‌های پیرامونی آن به طرق مختلف عبور می‌کند و امروز نقش این منطقه در تجارت جهانی بر هیچ کس پوشیده نیست. این منطقه آسیا، اروپا و آفریقا را به هم متصل می‌کند. علاوه بر اینکه چین مهم‌ترین مبدأ کالاهای عبوری از این منطقه است؛ هند از طریق «کریدور بین‌المللی حمل‌ونقل شمال–جنوب» و کره و ژاپن هم برای تجارت انرژی دریایی به مسیرهای عبوری از آسیای غربی وابسته هستند.
وی درباره تغییرات جایگاه ترانزیتی آسیای غربی طی یک دهه گذشته گفت: پس از سرمایه‌گذاری‌هایی که در کریدور میانی یعنی مسیر بین‌المللی حمل‌ونقل ترانس-خزر و کریدور بین‌المللی شمال-جنوب صورت گرفت، حجم بار ریلی و جاده‌ای آسیای غربی از ۲۰۱۳ تا ۲۰۲۳ افزایش چشم‌گیری پیدا کرد.
وی افزود: داده‌های کریدور حمل‌ونقل اروپا–قفقاز–آسیا (تراسیکا) نشان می‌دهد در سال ۲۰۲۳ تقریبا ۱۸میلیون تن کالا از این کریدور جابه‌جا شد که نسبت به سال ۲۰۱۳ رشد ۳۵ درصدی داشته است؛ ۵۵ درصد این جابه‌جایی مربوط به بخش ریلی و ۴۰ درصد آن هم مربوط به بخش جاده‌ای است. طبق این داده‌ها، پیوندهای دریایی از طریق دریای خزر نیز از سال ۲۰۱۸ دو برابر شده است.
مدنی گفت: ایران از نظر موقعیت ترانزیتی، در جایگاه بسیار ویژه‌ای قرار گرفته است اما وضعیت فعلی نشان می‌دهد برخورداری از موقعیت مناسب، بدون دیپلماسی و رایزنی قوی با سایر دولت‌ها و تعریف منافع مشترک، نمی‌تواند ظرفیت لجستیک و ترانزیت را به حد مطلوب بالفعل کند. در این خصوص وزارت امور خارجه نقش بسیار پررنگی دارد و باید قوی‌تر عمل کند. علاوه بر این، کشور در بخش زیرساختی و طرح‌های توسعه هم از عقب ماندگی زیادی رنج می‌برد و تخصیص منابع و تکمیل پروژه‌ها به درستی انجام نشده است.
وضعیت بنادر به‌خصوص بندر چابهار و معطل ماندن تکمیل آن پس از سال‌ها، نمود عینی این وضعیت است. بی‌توجهی به اهمیت حمل‌ونقل ریلی برای حمل یکسره و سریع از بنادر، سیاست‌های متمایل به جاده و تکیه بیش از حد بر حمل‌ونقل جاده‌ای که با حجم یارانه‌های تخصیصی و آسیب‌های جانبی وارده آن به کشور ممکن است در واقعیت برای کشور حتی زیان‌ده باشد، عدم تکمیل سامانه‌های مرتبط برای تسریع در ترانزیت و مواردی از این دست باعث شده کشور متناسب با موقعیت ویژه خود، از درآمد ترانزیت منتفع نشود.
