علت زیان شرکت‌های ریلی در حمل محموله‌های نفتی بررسی شد؛
واگن‌های مخزن‌دار در آستانه توقف؟
با این حال در سال‌های اخیر چالش‌های جدی در حوزه حمل ریلی فرآورده‌های نفتی پدید آمده است؛ چالش‌هایی که ریشه در عدم‌تناسب سیاست‌های نرخ‌گذاری میان دو نهاد دولتی دارد. از یک‌سو، شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی به‌عنوان متولی تعیین نرخ کرایه حمل این محموله‌ها، افزایش محدودی در تعرفه‌ها اعمال کرده و از سوی دیگر، شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، در چند نوبت طی یک سال گذشته، تعرفه «حق دسترسی به شبکه ریلی» را افزایش داده است. این دوگانگی موجب شده که شرکت‌های خصوصی مالک واگن‌های مخزن‌دار که نقش اصلی در سرمایه‌گذاری و توسعه ناوگان حمل ریلی بر عهده آنهاست با زیان عملیاتی سنگینی مواجه شوند و حتی ادامه فعالیت آنها در‌هاله‌ای از ابهام قرار گیرد.
پیامدهای این مساله می‌تواند به بحران در تامین و حمل ایمن فرآورده‌های نفتی کشور منجر شود. توقف فعالیت شرکت‌های ریلی در این بخش به‌معنای بازگشت بخش قابل‌توجهی از بارهای سوختی به جاده است؛ اقدامی که هم هزینه‌های پنهان سنگینی بر بودجه عمومی تحمیل می‌کند و هم ریسک‌های بالای ایمنی و اجتماعی را به‌دنبال خواهد داشت. فعالان بخش خصوصی و کارشناسان حمل‌ونقل، نسبت به خطرات تداوم این وضعیت هشدار داده‌اند و خواستار هماهنگی فوری میان دستگاه‌های مسوول شامل وزارت نفت، وزارت راه و شهرسازی و سازمان برنامه و بودجه برای بازنگری در سیاست‌های نرخ‌گذاری این بخش شده‌اند.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، بخش حمل بار ریلی با عدم‌تناسب میان نرخ کرایه حمل محموله‌های نفتی و تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی مواجه است.
رئیس کارگروه تخصصی مالکان واگن‌های مخزن‌دار انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی، با اعلام این مطلب به «دنیای اقتصاد» گفت: کرایه حمل ریلی فرآورده‌های نفتی که توسط شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی تعیین می‌شود، همگام با افزایش تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی (مصوب شرکت راه‌آهن) رشد نکرده و این مساله باعث شده که شرکت‌های مالک واگن‌های مخزن‌دار به‌طور متوسط با زیان ۳۶ درصدی در سهم مالکانه مواجه شوند. این موضوع شرکت‌های مالک واگن‌های مخزن‌دار را دچار زیان عملیاتی سنگینی کرده است.
سیدمحمدمهدی شریفی در این رابطه توضیح داد: نرخ کرایه حمل ریلی محموله‌های نفتی توسط شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی تعیین می‌شود و نرخ حق دسترسی به شبکه ریلی که توسط این شرکت‌ها باید به شرکت راه‌آهن پرداخت شود، معادل ۶۵ تا ۷۰ درصد این کرایه است؛ در حالی‌که هماهنگی در نرخ باید بین این دو شرکت دولتی وجود داشته باشد، چرا که در فقدان آن بخش خصوصی متضرر شده است.
رئیس کارگروه تخصصی مالکان واگن‌های مخزن‌دار انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی درادامه گفت: شرکت راه‌آهن معتقد است که شرکت پخش و پالایش فرآورده‌های نفتی باید نرخ کرایه حمل محموله‌های نفتی را افزایش دهد. از گذشته قرار بود که نرخ کرایه حمل ریلی این محموله‌ها، ۹۵ درصد نرخ حمل جاده‌ای باشد. اما در حال حاضر این تناسب وجود ندارد.
رقابت ناعادلانه بخش جاده‌ای با ریلی
در حال حاضر محموله‌های نفتی هم به‌صورت ریلی و هم به‌صورت جاده‌ای حمل می‌شود؛ اما رقابت عادلانه میان این دو بخش وجود ندارد و حمل جاده‌ای برای کشور پرهزینه است؛ زیرا بابت آن یارانه سوخت پرداخت می‌شود و علاوه بر آن، تصادفات جاده‌ای و تلفات را در پی دارد.
رئیس کارگروه تخصصی مالکان واگن‌های مخزن‌دار انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی در این رابطه توضیح داد: زمانی که کرایه حمل ریلی افزایش نیابد، صنعت ریلی توسعه پیدا نمی‌کند. اگر کرایه حمل ریلی محموله‌های نفتی با کرایه حمل جاده‌ای متناسب‌سازی شود، حمل بخش عمده‌ای از این محموله‌ها به سمت ریل سوق پیدا می‌کند و در نتیجه باعث صرفه‌جویی قابل‌توجهی در یارانه سوخت خواهد شد.
وی افزود: راهکار این است که باید نرخ حمل ریلی محموله‌های نفتی توسط شرکت پخش و پالایش فرآورده‌های نفتی اصلاح شود تا سهم حمل ریلی در این بخش افزایش یابد و یارانه‌های تخصیص‌داده‌شده بابت حمل جاده‌ای کاهش یابد. بر اساس آمارها از سال ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۳ در مجموع در کل کشور، ۳۰میلیون تن بار از حمل جاده‌ای به حمل ریلی منتقل شده و به میزان یک‌میلیارد و ۵۰۰میلیون لیتر سوخت صرفه‌جویی شده است. این میزان با لحاظ رقم فوب خلیج‌فارس معادل ۸۰۰میلیون دلار است.
معافیت جاده از پرداخت حق دسترسی
صادق تخمه‌چیان، مدیرکل سابق لجستیک شرکت راه‌آهن نیز با تایید تبعیض قیمتی در حمل محموله‌های نفتی میان حمل ریلی و جاده‌ای به «دنیای اقتصاد» گفت: ناوگان جاده‌ای سهمی بابت نگهداری زیربناهای حمل‌ونقل جاده‌ای پرداخت نمی‌کند، اما بخش ریلی موظف به پرداخت تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی است.
وی با اشاره به برتری ذاتی ریل در حمل بارهای سنگین و در مسیرهای طولانی گفت: حمل‌ونقل ریلی به‌صورت ذاتی در مسافت‌های بلند و تناژهای بالا به‌ویژه در حمل محموله‌های نفتی نسبت به حمل‌ونقل جاده‌ای ارجح است. یکی از دلایل این ارجحیت، میزان صرفه‌جویی حمل ریلی در مصرف سوخت است. بر اساس آمارهای منتشرشده، حمل‌ونقل جاده‌ای معادل ۴۹ سانتی‌مترمکعب و حمل‌ونقل ریلی معادل ۷ سانتی‌مترمکعب به‌ازای هر تن-کیلومتر مصرف سوخت دارد. این تفاوت ۴۲سانتی‌مترمکعب است اما سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت، آن را ۳۵ سانتی‌مترمکعب لحاظ کرده و مبنای پرداخت را ناظر بر ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر که مربوط به پرداختی دولت به‌ازای کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی است، قرار داده است.
تخمه‌چیان ضمن تاکید بر لحاظ این تفاوت در مصرف سوخت و ایمنی در سیاستگذاری‌ها گفت: این موضوع از آن‌جا اهمیت دارد که کشور واردکننده گازوئیل بوده و در نتیجه زمانی که فرآورده‌های نفتی توسط حمل ریلی جابه‌جا می‌شود، در مصرف این نوع سوخت صرفه‌جویی خواهد شد. میزان این صرفه‌جویی به‌ازای هر تن بار، حدود یک‌میلیون لیتر است.
وی افزود: از طرف دیگر، سوانح جاده‌ای سالانه بین ۱۷ تا ۲۷ هزار تلفات جانی به‌دنبال دارد؛ زمانی که مواد نفتی توسط جاده حمل می‌شود، ممکن است موجب ایجاد سوانح سخت شود که با ایجاد سوختگی برای خودروها و جریحه‌دار شدن افکار عمومی همراه است. حمل ریلی می‌تواند در مسیرهایی اتفاق بیفتد که جاده‌ای در آن‌جا وجود ندارد.
کرایه حمل محموله‌های نفتی
در حال حاضر میانگین کرایه حمل ریلی در مسیرهای مختلف، حدود ۶۵ درصد کرایه حمل جاده‌ای است؛ درصورتی‌که این میزان باید ۹۵ درصد باشد.
رئیس کارگروه تخصصی مالکان واگن‌های مخزن‌دار انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی در این رابطه گفت: بر اساس سیاست‌های مصوب، نرخ حمل ریلی محموله‌های نفتی باید ۹۵درصد کرایه حمل جاده‌ای باشد؛ در حالی‌که هم‌اکنون میانگین کرایه حمل ریلی تنها ۶۵ درصد کرایه جاده‌ای است. این اختلاف نه‌تنها انگیزه حمل ریلی را کاهش داده، بلکه باعث تداوم یارانه‌های سنگین سوخت در بخش جاده‌ای و افزایش تلفات جاده‌ای می‌شود.
وی افزود: متوسط کرایه حمل جاده‌ای محموله‌های نفتی، یک‌میلیون و ۲۵۰ هزار تومان به‌ازای هر تن بار بوده که این میزان برای حمل ریلی به‌طور متوسط ۸۱۲ هزار تومان به‌ازای هر تن بار است. بر مبنای این محاسبات، متوسط سهم کرایه حمل ریلی ۶۵درصد حمل جاده‌ای است. اگر بخواهیم میزان کرایه حمل ریلی به ۹۵درصد هزینه حمل جاده‌ای برسد، باید کرایه حمل ریلی به‌طور متوسط ۴۸درصد افزایش یابد. از طرفی شرکت راه‌آهن نیز باید تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی را به میزان ۲۳ درصد کاهش دهد.
شریفی ادامه داد: تعرفه حق دسترسی به شبکه در ماه‌های دی و اسفند سال گذشته افزایش یافت، اما از ابتدای امسال برای شرکت‌ها اجرایی شد. این تعرفه یک‌بار دیگر در تیرماه سال جاری افزایش یافت که در مجموع به‌صورت متوسط وزنی، به میزان ۱۴۳ درصد افزایش یافت. این در حالی است که کرایه حمل ریلی محموله‌های نفتی در سال جاری حدود ۴۰ درصد نسبت به سال گذشته افزایش یافت. با این حساب مشخص است که شرکت‌های ریلی در زیان قرار گرفته‌اند.
خطر بحران در حمل سوخت
رئیس کارگروه تخصصی مالکان واگن‌های مخزن‌دار انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی هشدار داد که ادامه وضع موجود می‌تواند باعث توقف فعالیت شرکت‌های مالک واگن‌های مخزن‌دار شود. این شرکت‌ها بخش خصوصی هستند و حتی برخی در بورس حضور دارند و در صورت زیان‌دهی شدید، سرمایه‌گذاران از این حوزه خارج خواهند شد. بدیهی است سرمایه‌گذاران و سهامداران شرکت‌ها با مشاهده سقوط عملکرد مالی و ضرر و زیانی که با ادامه عملیات به شرکت وارد می‌شود، خواستار توقف کار و خروج سرمایه خود از این بخش می‌شوند.
وی افزود: در صورت تداوم این سیاست و توقف حمل بار توسط شرکت‌های مالک واگن‌های مخزن‌دار، حمل‌ونقل یکی از بارهای حیاتی و ضروری کشور یعنی مواد سوختی، وارد بلاتکلیفی و حتی بحران می‌شود که این اتفاق با توجه به ناترازی موجود در این حوزه، پیامدهای سنگینی در پی خواهد داشت.
شریفی با بیان اینکه شرکت‌های بخش خصوصی به‌خوبی آگاه‌اند که در صورت افزایش کرایه حمل توسط شرکت پخش، آنها هم احتمالا از این سیاست منتفع خواهند شد، خاطرنشان کرد: با این وجود بخش خصوصی در حال حاضر تاب تحمل این زیان سنگین را ندارد و مسیر افزایش کرایه حمل باید به‌گونه‌ای توسط مدیریت راه‌آهن تدبیر شود که شرکت‌های بخش خصوصی را با شرایط دشوار و زیان‌های سنگینی که ادامه فعالیت آنها را فاقد توجیه اقتصادی می‌کند، مواجه نکند.
تخمه‌چیان، مدیرکل سابق لجستیک شرکت راه‌آهن نیز با پیش‌بینی اینکه در وضعیت فعلی، شرکت‌های مالک واگن‌های مخزن‌دار ممکن است نتوانند تا یک یا دو ماه آینده فعالیت خود را ادامه دهند، گفت: در حال حاضر فعالیت واگن‌های مخزن‌دار در هیچ مسیری اقتصادی نبوده و با زیان همراه است. مالکان واگن‌های مخزن‌دار برای حمل مواد نفتی قراردادی را با شرکت پخش فرآورده‌های نفتی منعقد می‌کنند که در آن نرخ‌ها ذکر شده و کاملا شفاف بوده و در حال حاضر در مسیرهایی که حمل اتفاق می‌افتد با زیان اقتصادی همراه است.
وی افزود: برای مالکان واگن‌های مخزن‌دار در مسیر ریلی ری به نکا، به‌ازای هر تن-کیلومتر ۱۱ هزار ریال دریافت می‌کنند اما باید ۲۲ هزار ریال به‌عنوان تعرفه حق دسترسی به شرکت راه‌آهن پرداخت کنند. مالکان واگن‌های مخزن‌دار اغلب بخش خصوصی هستند و این موضوع در بخش خصوصی پذیرفته‌شده نیست.
مسیر اصلاح
علیرضا سیدوکیلی، دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» یادآوری کرد که طبق ماده ۹ قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی، نرخ کرایه باید توافقی بین صاحب کالا و شرکت ریلی باشد و هیچ دستگاه دولتی حق قیمت‌گذاری دستوری ندارد. همچنین طبق ماده ۶ همین قانون، تعرفه بهره‌برداری از شبکه باید طوری تعیین شود که مزیت حمل ریلی نسبت به جاده حفظ شود.
وی تاکید کرد که مصوبه هیات وزیران در سال جاری نیز بر همسان بودن افزایش نرخ‌های جاده‌ای و ریلی تاکید کرده است. بنابراین اختلاف میان دو شرکت دولتی (شرکت ملی پخش و شرکت راه‌آهن) خلاف قانون بوده و منجر به زیان بخش خصوصی شده است. در همین زمینه، تخمه‌چیان معتقد است اگر قرار است سیاستگذاری صحیحی برای ارتقای بخش ریلی مدنظر باشد، باید در سازمان برنامه و بودجه اتفاق بیفتد. ارزیابی سازمان برنامه و بودجه این است که اگر ۲.۵ همت برای مالکان واگن‌های مخزن‌دار بودجه در نظر گرفته شود، نرخ کرایه حمل ریلی مواد نفتی به ۹۵ درصد کرایه حمل جاده‌ای خواهد رسید و مشکل این بخش برطرف خواهد شد.
همچنین شریفی درخواست شرکت‌های مالک واگن‌های مخزن‌دار را این‌طور تشریح کرد: لازم است کرایه حمل محموله‌های ریلی اصلاح شود و هم‌زمان با آن، افزایش نرخ حق دسترسی اعمال شود. وی با بیان اینکه شرکت‌های ریلی، شریک تجاری شرکت راه‌آهن هستند، گفت: از این‌رو باید در نرخ‌گذاری تعرفه حق دسترسی دخیل باشند و نباید این تعرفه فقط با نظر شرکت راه‌آهن تعیین شود؛ زیرا این نرخ با سود و جریان نقدینگی شرکت‌های ریلی ارتباط دارد. از طرفی توسعه ناوگان در بخش ریلی نیز تنها توسط بخش خصوصی صورت می‌گیرد؛ بنابراین باید حمایت از بخش خصوصی در این زمینه انجام شود.
