تبعات درک نادرست از تاثیر توسعه معابر بر کاهش مصرف سوخت بررسی شد؛
تاکتیک وارونه برای صرفه‌جویی سوخت
تقاضای القایی ناشی از راه‌سازی در ایران، چهار برابر کشورهای پیشرو در حمل‌ونقل عمومی است
در پژوهشی که تاثیر آزادراهها بر مصرف سوخت را بررسی کرده، مشخص شده مهم‌ترین عواملی که بر مصرف سوخت در آزادراهها اثرگذار است، نه کاهش مسافت، که فاکتورهایی از جمله مهارت رانندگی، توانایی تشخیص واکنش، سرعت رانندگی، هندسه جاده، وضعیت جاده، طرح خطوط، سناریوی رانندگی و ویژگی‌های جریان ترافیک است. در نتیجه با توجه به سیاست کشور در حوزه توسعه راه‌سازی، ضروری است که درک صحیحی از تغییرات مصرف سوخت در میان صاحب‌نظران ایجاد شود و معیارهای ذکر شده، در این پروژه‌های عمرانی و زیرساختی لحاظ شود. این درک صحیح البته، به منزله «توقف راه‌سازی و آزادراهسازی» نیست، بلکه ناظر بر واقعی کردن ارزیابی اثربخشی پروژه‌های عمرانی و اولویت‌بندی مبتنی بر اثر واقعی توسعه معابر جادهای بر مصرف سوخت است.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، روندهای کنونی عرضه و مصرف انرژی در جهان از ابعاد مختلف اقتصادی، اجتماعی و محیط‌زیستی دچار نوعی ناترازی است. اکنون بیش از ۵۰ درصد از مصرف نفت جهان مربوط به بخش حمل‌ونقل است و سه‌چهارم این سوخت نیز در جاده‌ها مصرف می‌شود. گزارش آژانس بین‌المللی انرژی پیش‌بینی کرده است بدون اجرای سیاست‌های قوی و جدید، مصرف سوخت در بخش حمل‌ونقل جادهای بین سال‌های ۲۰۱۰ تا ۲۰۵۰دو برابر خواهد شد. در نتیجه در کنار سیاستهایی که برای بهینه‌سازی کارکرد انواع وسایل نقلیه نیاز است، توسعه بهینه مدهای حمل‌ونقل نیز یکی از ضرورت‌ها در راستای کاهش مصرف سوخت است. در میان انواع مدهای حمل‌ونقل، بخش جادهای بزرگ‌ترین متقاضی مصرف سوخت است. از همین رو سیاست‌های جهانی به سمت کاهش برنامه‌های توسعه آزادراهی و تقویت توسعه دیگر مدها به ویژه ریلی سوق پیدا کرده است.
در حال حاضر سرانه مصرف سوخت در ایران، روزانه ۴لیتر است که از سرانه مصرف جهانی (۳ لیتر) بالاتر است. در چهار سال گذشته مصرف بنزین در ایران ۱۰درصد رشد داشته و بر اساس پیش‌بینی‌ها با ادامه این روند تا سال ۱۴۰۷، مصرف بنزین به روزانه ۱۷۰میلیون لیتر خواهد رسید. شتاب چشم‌گیر توسعه آزادراهها در ایران طی دو دهه اخیر حاکی از رابطه مستقیم این دو بخش با همدیگر است، چراکه بر اساس یک قاعده آزموده و پذیرفته شده جهانی، هرچه طول جاده‌ها بیشتر، تقاضای سفر بیشتر و این یعنی مصرف سوخت هم به همین نسبت بیشتر می‌شود.
کلیدواژه اشتباه درباره صرفه‌جویی
عبارت کلیدی که در ایران در توجیه توسعه معابر جادهای مطرح می‌شود، «صرفه‌جویی در مصرف سوخت» است و احداث‌کنندگان پروژه‌های آزادراهی، با این گزاره بر جذابیت پروژه‌های خود می‌افزایند.
«احداث کامل قطعات یک و دو آزادراه تهران - شمال (پروژه‌ای به طول ۵۴ کیلومتر) سالانه ۱۰۰میلیون لیتر صرفه‌جویی به دنبال خواهد داشت.» «افتتاح آزاد راه شیراز – اصفهان (پروژه‌ای به طول ۲۲۲کیلومتر) سالانه ۱۳۰میلیون لیتر صرفه‌جویی در مصرف سوخت به همراه دارد» اینها تنها نمونه‌هایی از تلاش‌ها برای مثمرثمر نشان دادن پروژه‌های آزادراهی در کشور است که در سال‌های اخیر اعلام شده است. وزارت راه و شهرسازی نیز با همین گذاره، توسعه آزادراهها را منجر به صرفه‌جویی در مصرف سوخت اعلام می‌کند.
خیرالله خادمی، معاون وزیر راه و شهرسازی در دولت سیزدهم درباره این صرفه‌جویی گفته بود، با فرض نبود آزادراهها به دلیل تردد در راه‌های جایگزین و افزایش ۴۰۰کیلومتری مسافت طی‌شده هر خودرو، همچنین کاهش سطح سرویس و در نتیجه افزایش میزان مصرف سوخت به‌دلیل افزایش زمان سفر و حجم ترافیک، شاهد رشد چند صد‌میلیون لیتری مصرف بنزین سالانه در کشور خواهیم بود.
نمونه شهری این برآورد غلط نیز در جریان احداث بزرگراه صدر صورت گرفت. هدف اصلی این پروژه کاهش ترافیک و مصرف سوخت در سفرهای محور شرقی – غربی در شمال پایتخت عنوان شده بود اما با گذشت چند سال از بهره‌برداری، نه تنها ترافیک تراز صفر بزرگراه صدر کاهش پیدا نکرده، بلکه طبقه دوم نیز به یکی از گذرگاه‌های کانونیِ ترافیک در ساعات اوج سفر در تهران تبدیل شد.
در حال حاضر ۱۶ پروژه آزادراهی برجسته به طول مجموعا بیش از ۷۶۰ کیلومتر در کشور در دست احداث است. آزاد راه گرمسار - سمنان به طول ۱۱۴کیلومتر و آزادراه ایزدخواست - شیراز به طول ۱۲.۵کیلومتر به ترتیب طولانی‌ترین و کوتاه‌ترین پروژه‌های در درست ساخت هستند. هوشنگ بازوند، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل نیز در یکی از اظهارنظرهای اخیر خود، با اشاره به این پروژه‌های آزادراهی،از کاهش مصرف سوخت به دنبال اتمام این پروژه‌ها سخن گفته است. برآوردهای کاهش مصرف سوخت در زمان تعریف پروژه‌های راه‌سازی، به استناد کاهش طول مسیر و افزایش تعداد خطوط عبوری که به کاهش زمان سفر می‌انجامد، صورت می‌گیرد، حال آنکه در سوی مقابل توسعه راه‌ها بر رشد تقاضای سفر و افزایش ترافیک که منجر به افزایش مصرف سوخت خواهد شد اثر مستقیم دارد.
پژوهش‌ها چه می‌گوید؟
بررسی «دنیای اقتصاد» نشان می‌هد، در زمینه تاثیر توسعه آزادراهها بر میزان مصرف سوخت‌های فسیلی، عوامل دیگری به جز کاهش مسیر مطرح است. پژوهش‌های متعددی درباره عوامل موثر بر مصرف سوخت در معابر بزرگراهی و آزادراهی انجام شده است. در یکی از این پژوهش‌ها مشخص شد که چهار جنبه در تغییرات نرخ مصرف سوخت در این معابر اثرگذار است که شامل راننده، وسیله نقلیه، جاده و محیط است. مهم‌ترین عواملی که بر مصرف سوخت در آزادراهها اثرگذار هستند نیز، مهارت‌های رانندگی، توانایی تشخیص واکنش، سرعت رانندگی، هندسه جاده، وضعیت جاده، طرح خطوط، سناریوی رانندگی و ویژگی‌های جریان ترافیک ذکر شدند.
بر اساس پژوهشی که در سال 2018 توسط علی شیرزاد باباخان و همکارانش، به‌منظور ارزیابی تاثیر تحولات مدهای حمل‌ونقل بر تغییر شیوه استفاده از آنها در تهران انجام شد، مشخص شد، توسعه بزرگراه‌ها در تهران منجر به افزایش استفاده از وسایل نقلیه شخصی شده است، حال آنکه تاثیر توسعه مترو عکس این بوده است. در پژوهش دیگری که عوامل اصلی و پیش‌بینی مصرف انرژی در بخش حمل‌ونقل چین را ارزیابی کرده، اعلام شده که رشد زیرساخت‌های حمل‌ونقل، تقاضای حمل‌ونقل را تحریک می‌کند و افزایش فعالیت‌های حمل‌ونقل، مصرف انرژی فسیلی را تشدید می‌کند.
در پژوهش دیگری که در سال 2024 تاثیر زیرساخت حمل‌ونقل بزرگراهی بر انتشار کربن در منطقه دلتای رودخانه یانگ‌تسه را بررسی کرده است، نتایج جالبی به دست آمد؛ درحالی‌که در مراحل اولیه، توسعه زیرساخت‌های بزرگراهی حمل‌ونقل منجر به افزایش کربن شده بود، اما در ادامه با رسیدن به مقیاس خاصی، توسعه زیرساخت‌ها منجر به کاهش انتشار کربن شد.
دلیل این امر، افزایش سرمایه‌گذاری در استفاده از زیرساخت‌های حمل‌ونقل سبز و استفاده از فناوری‌های کم‌کربن برای اطمینان از صرفه‌جویی در مصرف انرژی و کاهش انتشار گاز کربن بود. پژوهشی در نروژ نیز که در سال 2022 انجام شد، نشان داد افزایش ساخت بزرگراه و آزادراه منجر به افزایش ترافیک جادهای در پی حضور خودروهای شخصی بیشتر در جاده‌ها می‌شود که این به نوبه خود، مصرف سوخت بیشتری را در پی دارد.
نگرش اشتباه درباره آزادراهها
مهرداد تقی‌زاده، معاون پیشین حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی، در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد»، با تاکید بر این نکته که ساخت معابر آزادراهی جدید می‌تواند منجر به افزایش مصرف سوخت بیانجامد، می‌گوید در این گذاره شکی وجود ندارد که ساخت هر معبر خودرویی، مصرف سوخت را افزایش می‌دهد: «توسعه جاده‌ها برخلاف توسعه شبکه ریلی و هوایی است که می‌توانند مصرف سوخت را کاهش دهند و منجر به صرفه‌جویی شوند. ساخت معابر چه از نوع آزادراه و چه بزرگراه، «خودرومحوری» را در پی دارد.»
به گفته تقی‌زاده، حتی با افزایش قیمت سوخت هم نمیتوان از تاثیری که جاده‌ها در مصرف سوخت دارند، جلوگیری کرد و در تمام دنیا، حتی در کشورهایی که قیمت سوخت، یک تا دو دلار است نیز، با توسعه راه‌ها مصرف سوخت افزایش می‌یابد. تقی‌زاده تاکید دارد: افزایش توانمندی سامانه‌های حمل‌ونقل هوایی و ریلی و سیستم حمل‌ونقل درون‌شهری است که منجر به کاهش خودرومحوری می‌شود و کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی را به دنبال خواهد داشت.
تشدید تقاضای القایی
این صاحبه‌نظر برجسته حوزه حمل‌ونقل، در واکنش به اینکه در توجیه افتتاح و توسعه پروژه‌های آزادراهی در ایران اینگونه مطرح می‌شود که آنها منجر به کاهش مصرف سوخت خواهند شد، اینگونه توضیح می‌دهد که این یک نگرش اشتباه است؛ ضمن اینکه اشتباه دیگر، عدم محاسبه «تقاضای القایی» در مطالعات و برآوردهای ابتدایی است.
به گفته تقی‌زاده، تقاضای القایی یعنی زمانی که یک معبر خودرویی توسعه می‌یابد، انگیزه مردم برای استفاده از خودرو افزایش می‌یابد. اگر بدون این فاکتور و با فرض ثابت بودن حجم تقاضای سفر، محاسباتی انجام گیرد، خروجی این خواهد بود که به دلیل کاهش مسافت طی شده، در مصرف سوخت صرفه‌جویی می‌شود. به عقیده او این توجیه در صورتی درست است که تقاضای القایی را در نظر نگیرند. اما اگر این نکته در نظر گرفته شود که با ساخت آزادراهها، عده‌‌ای به جای استفاده از حمل‌ونقل عمومی یا مدهای ریلی و هوایی، تمایل پیدا می‌کنند که با خودروی شخصی سفر کنند، معادلات به هم می‌خورد.
تقی‌زاده می‌گوید: اشتباه محاسباتی دیگر این است که با فرض افزایشی در نظر گرفتن تقاضا، این افزایش به صورت دوره‌ای در نظر گرفته می‌شود؛ درحالی‌که افزایش تقاضای القایی رخ می‌دهد که مورد توجه قرار نمی‌گیرد. در واقع هرچه معابر بهتری ساخته شود، انگیزه مردم برای استفاده از خودروی شخصی به جای حمل‌ونقل عمومی افزایش پیدا می‌کند.
به گفته او، اینکه این تقاضای القایی در حد یک، 10 یا هزاران نفر خواهد بود، به 22 عامل مختلف بستگی دارد که ما در همه آنها عملکرد منفی داریم. از وضعیت سوخت گرفته تا وضعیت نابسامان حمل‌ونقل عمومی و کمبود ناوگان. بنابراین با کوچک‌ترین توسعه در معابر جادهای، مردم به استفاده از خودروی شخصی تمایل پیدا می‌کنند.
او در توضیح اینکه اگر حمل‌ونقل سبز توسعه پیدا نکند و مصرف سوخت‌های فسیلی کاهش یابد، آیا در آن زمان نیز باید مخالف آزادراهسازی از جنبه مصرف سوخت بود یا خیر؟ می‌گوید: هر زمان که معبری توسعه می‌یابد، چه آزادراهی و چه غیرآزادراهی، مردم به سمت خودرومحوری سوق پیدا می‌کنند. ما در کشور سیستم حمل‌ونقل توسعه‌یافته‌ای نداریم. الان مردم برای دریافت یک بلیت قطار چالش‌های متعددی دارند و اگر در ابتدای ماه پیش‌خرید نکرده باشند، باید رایزنی کنند و از طریق آشنایان و دوستانی که احیانا نقشی در پروسه بلیت‌فروشی دارند، برای اخذ بلیت تلاش کنند. از طرفی با توجه به یارانه بنزین، سفر ریلی نیز هزینه بیشتری از سفر خودرویی دارد.
مقایسه ایران و اروپا
به گفته تقی‌زاده، اگر بنا بر مقایسه ایران با کشورهایی نظیر بلژیک که در فاکتورهای توسعه حمل‌ونقل عملکرد قوی دارند باشد، آنها نیز به این مشکل اشاره کرده‌اند که توسعه جاده، تقاضای سفر را بیشتر می‌کند؛ هرچند در این کشورها به دلیل احداث معابر، تقاضای القایی حدود 10درصد رشد خواهد کرد، اما در کشور ما با توجه به قیمت پایین سوخت، این رقم احتمالا به 40درصد نیز خواهد رسید و مشکل ما بسیار حادتر است.
او تاکید دارد که خودروی برقی را اگر به عنوان معیاری از توسعه حمل‌ونقل سبز در نظر بگیریم، تنها تاثیر آن روی کاهش آلودگی هوا خواهد بود، اما همچنان مساله ترافیک در جای خود باقی خواهد ماند. به گفته تقی‌زاده، توسعه معابر جدید همواره منجر به رشد ترافیک خواهد شد. نمونه موردی آن در تهران، بزرگراه شهید همت در مسیر تهران – کرج است که با هدف کاهش ترافیک احداث شد، اما در عمل منجر به رشد آن شد. حتی عریض‌سازی آزادراهها نیز به دلیل وضعیت قیفی که ایجاد می‌کند، منجر به افزایش ترافیک خواهد شد.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، در کشور ما در حال حاضر حدود سه‌هزار کیلومتر معبر آزادراهی وجود دارد و بیش از 750 کیلومتر آزادراه نیز در دست ساخت است. با این حال، تاثیر افزایشی که آزادراهسازی بر تقاضای سفر می‌گذارد، به معنای عدم نیاز کشور به راه‌سازی نیست؛ راه‌سازی لازم است تا فرسودگی معابر موجود جبران شود و علاوه بر افزایش امنیت سفر، دسترسی‌ها را نیز تسهیل کند. اما تکیه بر این گزاره که آزادراهسازی الزاما منجر به کاهش مصرف سوخت می‌شود، نادرست است.
برای انتخاب میان آزادراهسازی و ریلسازی، باید نیازسنجی صورت گیرد. برای نمونه در صورت احداث یک معبر آزادراهی در یک مسیر مشخص، حمل بار تا چه اندازه تسهیل خواهد شد و حجم آن چه تغییراتی خواهد کرد؟ مصرف سوخت چه تغییراتی خواهد کرد و تقاضای سفر دستخوش چه تغییراتی می‌شود؟
سپس بر اساس داده‌های موجود و برآوردهای کمی، اینکه توسعه حمل‌ونقل بر اساس کدامیک از مدهای موجود صرفه اقتصادی دارد، قابل تعیین است؛ اما اتکای صرف بر کوتاه شدن مسیر پیمایش برای اثبات کاهش مصرف سوخت، بدون در نظر گرفتن تقاضای القایی ترافیک، نمی‌تواند استدلال کافی در ارزش‌گذاری اقتصادی یک پروژه حمل‌ونقلی باشد.
