توسعه نامتوازن در بخش حمل‌ونقل، طی ۵ سال آینده قابل اصلاح است؟
آینده حمل‌ونقل در سه سناریو
طی سال‌های گذشته، تخصیص پراکنده بودجه به پروژه‌های عمرانی، عدم اولویت‌بندی طرح‌های کلان و فقدان هماهنگی میان دستگاه‌ها، باعث شده ظرفیت‌های بزرگ لجستیک کشور بالفعل نشود. از سوی دیگر، فشارهای خارجی و روندهای جهانی از جمله افزایش بهای انرژی، الزامات محیط‌زیستی و رقابت در کریدورهای ترانزیتی، ضرورت اصلاح این ساختار را دوچندان کرده است.
کشورهایی مانند ترکیه، قزاقستان و حتی آذربایجان در همین مدت با جذب سرمایه و توسعه خطوط ریلی، جایگاه خود را در مسیرهای ترانزیتی جهانی تثبیت کرده‌اند؛ درحالی‌که ایران، با وجود موقعیت جغرافیایی استثنایی در چهارراه شرق و غرب، هنوز نتوانسته سهمی متناسب با ظرفیت‌های خود به دست آورد.
در کنار این چالش‌های بین‌المللی، مشکلات درون‌ساختاری نیز بر دوش حمل‌ونقل ایران سنگینی می‌کند که شامل فرسودگی ناوگان و کمبود لکوموتیو، تلفات جاده‌ای بالا، ناهماهنگی در تعرفه‌ها، ضعف در بهره‌وری انرژی و کمبود سرمایه‌گذاری بخش خصوصی است. همه اینها نشانه‌هایی از یک نظام حمل‌ونقل بیمار است که برای درمان آن، صرفا توسعه فیزیکی زیرساخت‌ها کافی نیست، بلکه اصلاح حکمرانی و سیاستگذاری هوشمند ضروری است؛ به گونه‌ای که حمل‌ونقل کشور در دهه آینده، باید از چرخه ناکارآمد جاده‌محور خارج شود و به سمت نظام حمل‌ونقل متوازن و پایدار حرکت کند. در غیر این صورت و با تداوم مسیر فعلی، کشور فرصت تبدیل‌شدن به هاب ترانزیتی منطقه را از دست خواهد داد.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، ساختار کنونی شبکه حمل‌ونقل کشور نشان‌دهنده تمرکز بسیار بالا بر حمل‌ونقل جاده‌ای و ضعف تاریخی در توسعه شقوق دیگر است. مطابق آمار عملکرد سال ۱۴۰۳، بیش از ۷۰ درصد بار و بیش از ۹۰ درصد مسافر کشور از طریق جاده جابه‌جا می‌شود؛ درحالی‌که سهم ریل از جابه‌جایی بار حدود ۷ درصد و از مسافر تنها ۳ درصد است. به همین نسبت مصرف انرژی در بخش جاده‌ای بسیار بالا و سهم آن از کل مصرف کشور حدود ۴۰ درصد برآورد می‌شود که از میانگین جهانی فراتر است.
ظرفیت دریایی و هوایی در شبکه حمل‌ونقل کشور با وجود زیرساخت‌های فیزیکی مناسب، از نظر سهم عملکردی و بهره‌برداری در سطح پایینی قرار دارد و حمل‌ونقل ترکیبی نیز در عمل، نقش محدودی ایفا می‌کند. این ساختار نامتوازن باعث افزایش هزینه‌های لجستیک، فشار بر زیرساخت‌های جاده‌ای، رشد تلفات و وابستگی به یارانه‌های سنگین سوخت شده است.
مقایسه شاخص‌های عملکرد سال ۱۴۰۳ با اهداف کمی تعیین‌شده در قانون برنامه هفتم توسعه نشان می‌دهد، شکاف قابل‌توجهی بین وضعیت موجود و اهداف برنامه‌ای وجود دارد. مهم‌ترین این شکاف‌ها در حوزه سهم حمل‌ونقل ریلی و مصرف انرژی است؛ سهم فعلی ریل در حمل بار حدود ۵ تا ۶ درصد است، در حالی که هدفگذاری مصوب، رسیدن به ۳۰ درصد تا پایان برنامه هفتم است. سهم ریلی مسافر نیز با ۳ درصد فاصله زیادی تا هدف ۱۰ درصدی دارد.
همچنین میزان مصرف انرژی در بخش حمل‌ونقل تقریبا بدون تغییر در سطح ۴۰ درصد از کل مصرف ملی باقی مانده است، در حالی که هدف کاهش حداقل ۲۰ درصدی در برنامه هفتم توسعه تعیین شده است. همچنین میزان تلفات جاده‌ای در سال ۱۴۰۳ بیش از ۱۹ هزار نفر بوده که هنوز از اهداف کاهش ۵۰ درصدی فاصله دارد. این مقایسه نشان می‌دهد که تحقق اهداف برنامه‌ای نیازمند اصلاحات بنیادین، افزایش سرمایه‌گذاری، تغییر سیاست‌های قیمتی و بهبود حکمرانی بخشی است.
سناریوی نخست؛ تداوم وضع موجود
به گزارش «دنیای اقتصاد»، با توجه به وضعیت کنونی بخش حمل‌ونقل کشور و فاصله معنادار آن با اهداف برنامه‌ای، مجموعه راهکارهای پیشنهادی در قالب سه سناریوی آینده قابل ارائه است که در مواجهه با شرایط متفاوت سیاسی، اقتصادی و بین‌المللی، قابلیت انطباق و اجرا داشته باشد. یک بررسی کارشناسی نشان می‌دهد، اتکا به سناریوی بهینه می‌تواند وضعیت بخش حمل‌ونقل را دگرگون کند.
علیرضا عجمیان، کارشناس حمل‌ونقل و لجستیک در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» ضمن اعلام این مطلب گفت: سناریوی نخست، تداوم وضع موجود حمل‌ونقل کشور است. در این سناریو، تغییر معناداری در حکمرانی حمل‌ونقل و تخصیص منابع ایجاد نمی‌شود. بودجه‌های عمرانی همچنان پراکنده و ناکارآمد باقی می‌مانند و نظام تعرفه و یارانه انرژی نیز به زیان بخش ریلی و هوایی عمل می‌کند.
وی افزود: نتیجه محتمل چنین رویکردی، ادامه رشد مصرف سوخت، فرسودگی زیرساخت‌های جاده‌ای و افزایش ناترازی در تراز انرژی کشور است. به گونه‌ای که در افق ۱۴۱۰، سهم حمل‌ونقل ریلی در جابه‌جایی بار و مسافر به‌ترتیب از ۸ و ۴ درصد فراتر نخواهد رفت. در مقابل، بخش جاده‌ای همچنان بیش از ۸۵ درصد بار و مسافر کشور را جابه‌جا خواهد کرد و هزینه‌های ایمنی، تلفات انسانی و استهلاک جاده‌ها رو به افزایش خواهد بود.
این کارشناس حمل‌ونقل و لجستیک خاطرنشان کرد: در صورت ادامه وضع موجود، کاهش تلفات جاده‌ای کند و ناکافی خواهد بود و هدف کاهش ۵۰ درصدی پیش‌بینی شده در برنامه هفتم محقق نخواهد شد؛ همچنین پیش‌بینی می‌شود آمار سالانه تلفات جاده‌ای به حدود ۱۵ تا ۱۷ هزار نفر تا سال ۱۴۱۰ برسد. از طرف دیگر ظرفیت ترانزیتی ایران در رقابت با مسیرهای جایگزین منطقه‌ای کاهش می‌یابد.
وی افزود: در صورت تداوم وضع موجود در بخش حمل‌ونقل کشور، ریسک‌هایی شامل تشدید فشار مالی ناشی از یارانه سوخت، از دست رفتن فرصت ژئوپلیتیک تبدیل شدن به‌هاب ترانزیتی منطقه و تداوم آسیب‌های اجتماعی ناشی از تصادفات و نابرابری در دسترسی به حمل‌ونقل اتفاق خواهد افتاد.
سناریوی دوم؛ تحول ساختاری
سناریوی دوم درباره آینده حمل‌ونقل کشور، تحول ساختاری و سیاستگذاری هوشمند است. در این سناریو، دولت با رویکردی اصلاح‌گرانه وارد عمل می‌شود. محور این تحول، اصلاح نظام حکمرانی حمل‌ونقل، تجمیع اختیارات سیاستی و پیاده‌سازی بسته سه‌مرحله‌ای توسعه (اصلاح یارانه‌ها، تمرکز سرمایه در پروژه‌های اولویت‌دار و جذب سرمایه بخش خصوصی) است.
عجمیان در این رابطه گفت: در این سناریو، فرض بر این است که دولت و نهادهای مسوول، برنامه هفتم توسعه را به‌طور کامل و هماهنگ اجرا می‌کنند؛ اصلاح تعرفه‌ها و مشوق‌ها همزمان با نوسازی ناوگان و توسعه ریلی پیش می‌رود؛ مشارکت عمومی-خصوصی فعال می‌شود و هماهنگی نهادی ایجاد می‌شود.
وی افزود: با اعمال این سیاست‌ها، توازن میان ریل و جاده به‌تدریج برقرار می‌شود. اجرای طرح‌های کلیدی مانند تکمیل کریدور ریلی شرق، اتصال بنادر جنوبی به شبکه ریلی، و مکانیزه‌سازی پایانه‌های بار باعث می‌شود بهره‌وری شبکه حمل‌ونقل کشور رشد قابل‌توجهی پیدا کند. این کارشناس حمل‌ونقل و لجستیک درباره پیامدهای محتمل در صورت تحول، گفت: در این سناریو در افق برنامه هفتم توسعه، سهم ریل در جابه‌جایی بار به حدود ۲۵ درصد و در مسافر به حدود ۱۰ درصد افزایش می‌یابد.
مصرف انرژی بخش حمل‌ونقل حدود ۳۰ درصد بهبود پیدا می‌کند و ایران با اتصال موثر به کریدور شمال–جنوب، به یکی از محورهای اصلی ترانزیت منطقه‌ای بدل می‌شود. وی افزود: در این وضعیت، میزان مصرف انرژی در بخش حمل‌ونقل تا سال ۱۴۰۷ حدود ۲۰ درصد و تا ۱۴۱۰ حدود ۲۵ تا ۳۰ درصد کاهش می‌یابد. همچنین میزان تلفات جاده‌ای به کمتر از ۱۰ هزار نفر در سال می‌رسد و هدف قانونی ماده ۴۰ محقق می‌شود. از طرفی، ایران به‌هاب ترانزیتی منطقه تبدیل شده و ظرفیت ترانزیت ریلی بیش از دو برابر وضع موجود افزایش می‌یابد که نتیجه آن بهبود پایداری مالی بخش حمل‌ونقل و کاهش وابستگی به بودجه عمومی است.
عجمیان درباره عوامل حائز اهمیت در موفقیت این سناریو گفت: این عوامل شامل تدوین برنامه جامع با شاخص‌های عملکرد مشخص، اصلاح تدریجی یارانه‌ها همراه با حمایت از ذی‌نفعان، تسریع پروژه‌های ریلی و اتصال بندری و ایجاد نهاد هماهنگ‌کننده ملی و بانک داده حمل‌ونقل است؛ البته این مسیر بدون چالش نیست؛ مقاومت ذی‌نفعان سنتی، پیچیدگی اصلاح یارانه‌ها و کمبود منابع ارزی برای نوسازی ناوگان از ریسک‌های مهم این سناریو است.
سناریوی سوم؛ انقباض زیرساختی
سناریوی سوم درباره آینده بخش حمل‌ونقل کشور، تشدید فشارها و انقباض زیرساختی است. این سناریو بر این فرض استوار است که تحریم‌ها تشدید می‌شوند، دسترسی به منابع مالی بین‌المللی کاهش می‌یابد، سرمایه‌گذاری داخلی ناکافی می‌ماند و اصلاحات قیمتی یا نهادی نیز انجام نمی‌شود.
عجمیان با اعلام این مطلب گفت: در این حالت، بخشی از سیاست‌های اصلاحی اجرا می‌شود، اما هماهنگی نهادی و تداوم تصمیم‌گیری پایدار وجود ندارد. برخی پروژه‌ها مانند خطوط ریلی جدید و نوسازی ناوگان جاده‌ای به‌صورت محدود پیش می‌روند، اما به‌دلیل نبود انسجام سیاستی، تاثیر آنها بر ساختار کلان حمل‌ونقل کم‌رنگ خواهد بود. وی افزود: در نتیجه، سهم ریلی بار در سال ۱۴۱۰، حدود ۱۵ درصد و سهم مسافر حدود ۶ درصد پیش‌بینی می‌شود؛ بنابراین هرچند اندکی از فشار بر جاده‌ها کاسته می‌شود، اما ایران همچنان از اهداف توسعه پایدار و کاهش مصرف سوخت فاصله خواهد داشت.
این کارشناس حمل‌ونقل و لجستیک، درباره تبعات این الگو گفت: نتیجه اجرایی شدن این سناریو، بازگشت به الگوی ناکارآمد دهه‌های گذشته با فشار سنگین یارانه‌ها و زیرساخت فرسوده، کاهش جذابیت ایران برای سرمایه‌گذاران بین‌المللی و افزایش هزینه لجستیک و کاهش رقابت‌پذیری اقتصاد ملی خواهد بود. وی افزود: پیامدهای محتمل این روند، توقف یا بسیار کند شدن سرمایه‌گذاری زیرساختی ریلی و بندری خواهد بود و بسیاری از پروژه‌ها نیمه‌تمام باقی می‌ماند.
همچنین فرسودگی ناوگان و زیرساخت افزایش می‌یابد و شبکه جاده‌ای تحت فشار شدید قرار می‌گیرد؛ حتی ممکن است سهم حمل‌ونقل ریلی بیشتر کاهش پیدا کند. مصرف انرژی نیز به دلیل عدم نوسازی ناوگان افزایش می‌یابد و فشار مضاعفی بر بودجه یارانه‌ای وارد می‌شود. از طرفی کاهش معناداری در تلفات جاده‌ای رخ نخواهد داد و احتمال بدتر شدن شرایط وجود دارد. در بخش بین‌المللی نیز فرصت‌های ترانزیتی به نفع مسیرهای جایگزین منطقه‌ای از دست می‌رود.
سناریوی بهینه
به گزارش «دنیای اقتصاد»، در میان سه سناریوی ترسیم‌شده، تنها سناریوی «تحول ساختاری و سیاستگذاری هوشمند» قادر است اهداف قانونی برنامه هفتم توسعه را محقق کرده و مسیر تحقق اهداف بلندمدت سند جامع حمل‌ونقل کشور را هموار کند. به گفته عجمیان، تداوم وضع موجود منجر به تشدید ناپایداری انرژی، مالی و اجتماعی خواهد شد، و سناریوی سوم (تشدید فشار) در صورت عدم واکنش فعال سیاستگذاران می‌تواند وضعیت زیرساختی و ایمنی کشور را به سطح بحرانی برساند. وی افزود: بنابراین، سیاستگذاران باید علاوه بر اجرای اقدامات فوری، ظرفیت نهادی و مالی لازم برای تحقق سناریوی دوم را از همین امروز ایجاد کنند.
