چرا سهم شبکه ریلی از جابهجاییها در ایران، کمتر از ۱۰ درصد است؟
مسیریابی قطار توسعه ریلی
در این میان، ریل به‌عنوان ایمن‌ترین، پاک‌ترین و به‌صرفه‌ترین شیوه جابه‌جایی، می‌تواند نقش کلیدی در باز تعادل‌بخشی به‌نظام حمل‌ونقل کشور ایفا کند. تجربه کشورهای پیشرو نشان داده که هر واحد سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل ریلی، بازدهی چند برابری در کاهش ترافیک جاده‌ای، مصرف سوخت و آلودگی هوا دارد.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، سفر ریلی به دلیل راحتی، ثبات نسبی هزینه و ایمنی بالا، یکی از معیارهای رفاه عمومی در جوامع مدرن محسوب می‌شود. بااین‌حال، سهم ریل از جابه‌جایی مسافر در ایران هنوز کمتر از ۱۰ درصد است. درحالی‌که نزدیک ۱۵ هزار کیلومتر شبکه ریلی در کشور وجود دارد، هزاران واگن در حال خدمت‌اند و نیروی انسانی متخصص در این بخش فعالیت می‌کند، قطار هنوز برای بخش بزرگی از مردم، نه گزینه نخست، بلکه انتخابی محدود و گاه پرچالش است.
پرسش کلیدی این است که چرا با وجود چنین ظرفیت و مزایایی، سفر با قطار هنوز جایگاه واقعی خود را در ذهن و رفتار مردم ایران نیافته است؟ همچنین چگونه می‌توان با اصلاح سیاست‌ها، ساختارها و خدمات، ریل را از حاشیه تصمیم‌سازی به متن زندگی مردم بازگرداند؟ پاسخ به این پرسش‌ها نیازمند نگاهی چند بعدی است؛ نگاهی که از مرز تحلیل فنی عبور کرده و به رفتار اجتماعی، سیاستگذاری اقتصادی و ساختار مدیریتی بخش ریلی نیز توجه کند. در این گزارش، تلاش شده است دلایل کم‌اقبالی مردم به سفر ریلی، چالش‌های ساختاری صنعت مسافری و مسیرهای محتمل برای تحول این بخش بررسی شود.
چالش‌های درونی و بیرونی بخش ریلی
بررسی همه‌جانبه چالش‌های درونی و بیرونی بخش ریلی بسیار حائز اهمیت است. عملکرد ضعیف شبکه مسافری تنها ناشی از کمبود سرمایه یا فرسودگی ناوگان نیست، بلکه ریشه در ساختار نهادی، تصمیم‌گیری‌های اقتصادی، سیاست‌های قیمتی، محدودیت‌های فنی و حتی نوع نگاه مدیریتی به ریل دارد. در ادامه، مجموعه‌ای از چالش‌های اصلی صنعت ریلی ایران مرور می‌شود؛ چالش‌هایی که عبور از آنها نه فقط نیازمند بودجه است بلکه به اصلاح ساختار، هماهنگی نهادی، شفافیت تصمیم‌گیری و نگاه بلندمدت نیاز دارد.
فقدان رگولاتور مستقل ریلی
فقدان رگولاتور مستقل ریلی، تداخل وظایف میان بخش‌های مختلف و ضعف هماهنگی نهادی، باعث شده تصمیم‌گیری‌ها کند و بعضا متعارض باشد.
علیرضا عجمیان، کارشناس ارشد حمل‌ونقل ریلی با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» توضیح داد: راهکار برطرف‌کردن این معضل تشکیل نهاد تنظیم‌گر مستقل ریلی زیر نظر وزارت راه و شهرسازی برای تفکیک وظایف حاکمیتی و اجرایی و ایجاد توازن میان منافع بخش‌های باری، مسافری و سرمایه‌گذاری است. وی افزود: تقویت جایگاه انجمن صنفی شرکت‌های مسافری ریلی در تصمیم‌سازی‌های کلان راه‌آهن ج.ا.ا نیز می‌تواند به تصمیم‌گیری یکپارچه در این حوزه کمک کند.
چالش اقتصادی و مالی
قیمت‌گذاری دستوری بلیت، بازدهی پایین سرمایه و دشواری تامین مالی، مانع نوسازی ناوگان و ارتقای خدمات شده است. از سوی دیگر، تحریم‌های بین‌المللی واردات تجهیزات و قطعات ریلی را دشوار کرده و وابستگی به منابع داخلی را افزایش داده است.
عجمیان در توضیح این مطلب گفت: یکی از راهکارهای این موضوع اجرای آزادسازی تدریجی نرخ بلیت با نظارت دولت و پرداخت یارانه مستقیم به گروه‌های هدف است. همچنین تامین مالی نوسازی ناوگان از محل صندوق توسعه ملی و بازار سرمایه نیز می‌تواند به توانمندسازی بخش ریلی کمک کند.
وی خاطرنشان کرد: یکی از راهکارها گسترش مدل‌های مشارکت عمومی–خصوصی (PPP) با تضمین بخشی از بازگشت سرمایه است؛ با هدف جذب سرمایه‌گذاری و تسریع اجرای پروژه‌های زیرساختی ریلی، لازم است مدل‌های متنوع مشارکت عمومی–خصوصی توسعه‌یافته و دولت با ارائه تضمین بخشی از بازگشت سرمایه و حداقل درآمد، ریسک سرمایه‌گذاران بخش خصوصی را کاهش دهد. این رویکرد می‌تواند موجب پایداری مالی پروژه‌ها و ارتقای بهره‌وری در نگهداری و بهره‌برداری از زیرساخت‌ها شود.
این کارشناس ارشد حمل‌ونقل ریلی به‌عنوان راهکار دیگر گفت: از دیگر روش‌ها، حمایت هدفمند از سازندگان داخلی تجهیزات ریلی برای کاهش اثر تحریم‌ها است؛ در شرایط تحریم و محدودیت‌های تامین خارجی، ضروری است سیاست‌های حمایتی از تولیدکنندگان داخلی تجهیزات ریلی (از جمله واگن، لکوموتیو و قطعات یدکی) به‌صورت هدفمند و مبتنی بر کیفیت و بهره‌وری طراحی شود.
این حمایت‌ها می‌تواند شامل تامین مالی ترجیحی، تضمین خرید دولتی، انتقال فناوری و توسعه زنجیره تامین داخلی باشد تا اثر تحریم‌ها بر صنعت ریلی به حداقل برسد.
فرسودگی ناوگان و محدودیت ظرفیت خطوط
میانگین عمر واگن‌های مسافری کشور بیش از ۲۵ سال است و این در حالی است که استاندارد جهانی برای خروج واگن‌های مسافری از مدار بهره‌برداری معمولا حدود ۲۰ سال است. بسیاری از این واگن‌ها با فناوری‌های قدیمی، سیستم تهویه ناکارآمد و سطح ایمنی پایین در حال فعالیت هستند و تعمیرات سنگین مکرر آنها هزینه‌های بهره‌برداری شرکت‌های ریلی را به‌شدت افزایش داده است.
عجمیان با اعلام این مطلب گفت: در کنار آن، بخش قابل‌توجهی از شبکه ریلی ایران تک‌خطه است؛ به‌ویژه در مسیرهای پرتردد شمال، شمال شرق و جنوب کشور. این مساله باعث کاهش ظرفیت عبور، ایجاد تاخیرهای متوالی و افت کیفیت خدمات مسافری می‌شود.
وی افزود: از سوی دیگر، پایین‌بودن سرعت سیر در اغلب محورهای ریلی است (در بسیاری از مسیرها کمتر از ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت) این موضوع سبب شده زمان سفر با قطار از رقیب جاده‌ای بیشتر باشد. همین عامل، همراه با کمبود لکوموتیوهای فعال، موجب افت جذابیت سفر ریلی نزد مردم شده و تقاضای حمل‌ونقل مسافری را در این بخش محدود کرده است.
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی ضمن ارائه راهکارهای پیشنهادی برای رفع این معضل گفت: یکی از راهکارها، نوسازی واگن‌ها و لکوموتیوها با تسهیلات کم‌بهره و بازپرداخت بلندمدت است؛ دولت و نظام بانکی می‌توانند با طراحی ابزارهای مالی خاص مانند اوراق نوسازی ناوگان یا صندوق توسعه حمل‌ونقل ریلی، زمینه سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در تولید و خرید واگن‌های جدید را فراهم کنند. این اقدام ضمن کاهش هزینه‌های تعمیرات، به ارتقای ایمنی، آسایش مسافران و صرفه‌جویی در انرژی نیز منجر می‌شود.
وی درباره راهکار دوم گفت: احداث خطوط دوم در محورهای پرتردد پیشنهاد می‌شود؛ بسیاری از مسیرهای اصلی مانند تهران–مشهد، تهران–تبریز و بندرعباس–بافق نیازمند احداث خطوط دوم یا سوم هستند. توسعه این ظرفیت نه‌تنها امکان افزایش تردد قطارها را فراهم می‌کند، بلکه بهره‌وری ناوگان و نظم حرکتی را نیز بالا می‌برد.
عجمیان درباره ارتقای سیستم‌های علائم و کنترل ترافیک نیز توضیح داد: استفاده از فناوری‌های نوین علائم (سیستم‌های الکترونیکی و اتوماسیون ترافیک ریلی) به کاهش خطاهای انسانی، افزایش ایمنی و بهبود مدیریت سیر کمک می‌کند. این اقدام، یکی از الزامات ارتقای سرعت سیر و انطباق با استانداردهای بین‌المللی است.
وی درباره راهکار افزایش تعداد لکوموتیوهای فعال در سیر برای جلوگیری از کمبود توان کشش و کاهش تاخیر، گفت: در حال حاضر بخشی از لکوموتیوهای کشور به دلیل کمبود قطعات، نبود تعمیرات اساسی یا فرسودگی از مدار خارج شده‌اند. فعال‌سازی این ظرفیت‌ها با برنامه تعمیرات متمرکز و تامین قطعات راهبردی، می‌تواند توان کشش شبکه را افزایش داده و از تاخیر قطارها جلوگیری کند.
چالش‌های مدیریتی و خدماتی در بخش مسافری
عملکرد بخش مسافری راه‌آهن تنها به کیفیت زیرساخت یا عمر ناوگان وابسته نیست، بلکه تا حد زیادی تحت‌تاثیر نحوه مدیریت شبکه، هماهنگی میان واحدهای عملیاتی و نظام خدمات‌رسانی به مسافران قرار دارد. در سال‌های اخیر، مشکلاتی مانند تاخیر قطارها، ضعف در برنامه‌ریزی سفر، ناهماهنگی میان شرکت‌های بهره‌بردار و کمبود نیروی انسانی متخصص موجب شده تجربه سفر ریلی در بسیاری از مسیرها از سطح مطلوب فاصله بگیرد.
عجمیان دراین‌رابطه گفت: این چالش‌ها ریشه در ساختار مدیریتی و شیوه حکمرانی در بخش ریلی دارند؛ جایی که تعدد تصمیم‌گیران، نبود ارتباط موثر میان واحدهای بهره‌برداری و فنی، و ضعف در نظام نظارت و انگیزش باعث افت بهره‌وری و کاهش کیفیت خدمات شده است. وی افزود: برای بهبود این وضعیت، راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران باید با بازنگری در فرآیندهای مدیریتی، ایجاد هماهنگی نهادی، افزایش شفافیت در تصمیم‌گیری و تقویت آموزش نیروی انسانی، رویکردی یکپارچه به توسعه خدمات مسافری اتخاذ کند.
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی درباره عوامل موثر بر تاخیر حرکت قطارها گفت: تاخیر قطارهای مسافری در ایران تنها ناشی از کمبود مسیر یا ظرفیت خط نیست. عوامل متعددی از جمله کمبود لکوموتیوهای آماده‌به‌کار، طولانی‌بودن فرآیند تعمیرات خطوط، تداخل قطارهای باری و مسافری، ضعف در هماهنگی اعزام، ناهماهنگی زمانی بین ایستگاه‌ها و مراکز کنترل ترافیک در این مساله نقش دارند.
وی افزود: تاخیرهای مکرر نه‌تنها موجب کاهش اعتماد عمومی به سفر ریلی می‌شود، بلکه بر بهره‌وری ناوگان و رضایت مسافران نیز تاثیر منفی می‌گذارد. راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران باید با مدیریت بهینه ترافیک شبکه، افزایش تعداد ناوگان فعال، تسریع در انجام تعمیرات خطوط و بازنگری در برنامه‌ریزی حرکت قطارها، یک طرح جامع کاهش تاخیر تدوین و اجرا کند. این طرح می‌تواند با بهره‌گیری از فناوری‌های هوشمند کنترل ترافیک و سامانه‌های نظارت لحظه‌ای بر سیر قطارها، اثربخش‌تر شود.
عجمیان ضمن پیشنهاد تشکیل «کارگروه هماهنگی نوسازی ناوگان و مدیریت پیک سفر» گفت: به‌منظور افزایش بهره‌وری در ایام اوج تقاضا (مانند نوروز، تابستان و اربعین) و هماهنگی در بهره‌برداری از ناوگان، پیشنهاد می‌شود کارگروهی تخصصی با محوریت معاونت مسافری راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و با عضویت معاونت‌های ناوگان، بازرگانی و بهره‌برداری به همراه شرکت‌های مسافری، انجمن صنفی و سازندگان داخلی تشکیل شود. این کارگروه می‌تواند نقش پل ارتباطی بین مدیریت کلان راه‌آهن و شرکت‌های بهره‌بردار را ایفا کند و از موازی‌کاری، اتلاف ظرفیت و تصمیم‌های جزیره‌ای جلوگیری نماید.
وظایف این کارگروه نیز می‌تواند شامل مواردی از قبیل پایش مستمر ظرفیت ناوگان مسافری و وضعیت آماده‌به‌کاری واگن‌ها و لکوموتیوها، برنامه‌ریزی فصلی برای مدیریت پیک تقاضا در ایام خاص، استفاده از واگن‌های رزرو، تعمیر شده یا اجاره‌ای در دوره‌های اوج سفر، تسریع بازگشت واگن‌های غیرفعال به مدار بهره‌برداری از طریق اولویت‌بندی تعمیرات و هماهنگی بین شرکت‌های ریلی و معاونت بهره‌برداری برای تنظیم دقیق زمان‌بندی حرکت قطارها باشد.
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی درباره راهکار پیشنهادی بهبود فرآیند نظارت بر شرکت‌های ریلی، گفت: نظارت فعلی معاونت مسافری بر عملکرد شرکت‌های ریلی عمدتا شکلی و اداری است و کمتر بر شاخص‌های عملکردی، رضایت مسافران و بهره‌وری عملیاتی تمرکز دارد.
وی پیشنهاد داد نظارت‌ها به‌صورت عملکرد محور طراحی شوند و با مشارکت مستقیم شرکت‌های ریلی، استانداردها و شاخص‌های ارزیابی تدوین شود؛ ضمن اینکه تشکیل کمیته‌های مشترک ارزیابی عملکرد می‌تواند به بازخورد دوسویه، ارتقای کیفیت خدمات، و بهبود ارتباط بین بخش حاکمیتی و بهره‌برداران خصوصی منجر شود.
عجمیان همچنین با طرح پیشنهاد ارتقای شفافیت در تخصیص مسیر و ناوگان، گفت: یکی از دغدغه‌های جدی شرکت‌های مسافری، نحوه تخصیص مسیرها و ناوگان از سوی راه‌آهن است. نبود شفافیت در این فرایند، بعضا موجب نارضایتی بهره‌برداران و اختلال در برنامه‌ریزی تجاری آنها می‌شود. وی افزود: برای رفع این چالش، ضروری است راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران سامانه‌ای شفاف برای اعلام معیارها، سهم‌بندی‌ها و گزارش‌های دوره‌ای تخصیص مسیر و ناوگان ایجاد کند. شفاف‌سازی معیارهایی چون سطح تقاضا، عملکرد شرکت‌ها، ایمنی، و بهره‌وری شبکه، زمینه‌ساز رقابت سالم، افزایش اعتماد متقابل و بهبود کارآیی کل سیستم خواهد بود.
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی، ضمن تاکید بر آموزش و توانمندسازی نیروی انسانی در این حوزه گفت: توسعه فناوری و نوسازی تجهیزات ریلی بدون سرمایه انسانی توانمند ممکن نیست. ازاین‌رو، پیشنهاد می‌شود مرکز آموزش و مهارت‌افزایی مشترک میان راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و شرکت‌های ریلی تشکیل شود تا به آموزش تخصصی نیروهای اعزام، فنی، خدماتی و ایستگاهی بپردازد.
وی ادامه داد: افزون بر این، باتوجه‌به ماهیت سخت و زیان‌آور مشاغل عملیاتی در حوزه‌های اعزام، تعمیرات و خدمات مسافری، لازم است وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی با همکاری راه‌آهن و شرکت‌های بهره‌بردار، سیاست‌های حمایتی و معیشتی ویژه‌ای برای پایداری و انگیزه شغلی نیروهای تخصصی این بخش تدوین کند. این سیاست‌ها می‌تواند شامل مزایای جبران خدمت، برنامه‌های انگیزشی و مسیرهای ارتقای شغلی باشد تا مانع از خروج نیروهای باتجربه از صنعت ریلی شود.
نقش برنامه جامع حمل‌ونقل
برنامه جامع حمل‌ونقل کشور باید مسیر توسعه همه شیوه‌ها را مشخص کند. این سند بالادستی باید سهم ریلی را به طور شفاف تعریف کند، منابع سرمایه‌گذاری را مشخص نماید و اولویت حمایت‌های دولتی در حوزه سوخت، ارز و پروژه‌های زیربنایی را به سمت ریل هدایت کند. بدون اجرای واقعی این برنامه، سیاستگذاری ریلی همچنان پراکنده و ناپایدار خواهد ماند.
عجمیان، کارشناس ارشد حمل‌ونقل ریلی معتقد است، تحول در بخش مسافری راه‌آهن، فرآیندی تدریجی و مرحله‌ای است که نمی‌توان آن را صرفا با تزریق بودجه یا اجرای چند پروژه مقطعی محقق کرد. برای عبور از وضعیت فعلی و دستیابی به جایگاه مطلوب، باید نقشه راهی واقع‌گرایانه با سه افق زمانی تدوین شود تا اقدامات فوری، اصلاحات ساختاری و پروژه‌های زیربنایی در یک مسیر هماهنگ و هم‌افزا قرار گیرند.
وی افزود: این مسیر تحول باید هم به نیازهای فوری شبکه پاسخ دهد (مانند کاهش تاخیر، بهبود کیفیت خدمات و افزایش اعتماد عمومی) و هم‌پایه‌های بلندمدت توسعه پایدار (مانند اصلاح نهادی، تامین مالی پایدار و گسترش زیرساخت‌ها) را بنا کند.
بر پایه چالش‌های فوق، نقشه راه تحول باید مرحله‌بندی شود تا اصلاحات فوری با افق‌های کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلندمدت هم‌افزا شود. عجمیان، کارشناس ارشد حمل‌ونقل ریلی با اعلام این مطلب گفت: در افق کوتاه‌مدت (۶ تا ۱۸ ماه)، تمرکز باید بر شناسایی علل تاخیر، بهینه‌سازی فروش بلیت، ارتقای هماهنگی میان معاونت‌های مسافری و ناوگان و تشکیل کارگروه نوسازی ناوگان باشد.
وی افزود: در افق میان‌مدت (۱۸ ماه تا۳سال)، اجرای مدل‌های مشارکت عمومی – خصوصی، تدوین چارچوب رگولاتوری ملی، تقویت آموزش نیروی انسانی و اصلاح مقررات رقابت بین شیوه‌ای باید دنبال شود.
عجمیان خاطرنشان کرد: در افق بلندمدت (۳ تا ۱۰ سال)، توسعه زیرساخت، احداث خطوط دوم، تشکیل رگولاتور مستقل، تامین مالی پایدار از بازار سرمایه و اجرای کامل برنامه جامع حمل‌ونقل باید هدف اصلی باشد تا سهم واقعی ریل در جابه‌جایی مسافر تحقق یابد.
