جبران کمبود ریل‌باس در کشور، نیازمند جلب مشارکت ۲۰۰ همتی از سوی بخش خصوصی است؛
چشم‌انداز بازار ریلی حومه‌ای
در این صورت هزینه سفر برای مسافران حومه‌ای نیز قابل کنترل خواهد بود، بدون اینکه بخش خصوصی دچار زیان شود. به گزارش «دنیای اقتصاد»، قطار حومه‌ای یک مُد جابه‌جایی بین‌شهری است که شهرهای اقماری را به شهر مادر متصل می‌کند. این نوع قطار با ترددهای منظم روزانه از حومه به شهرهای بزرگ و بالعکس، حمل‌ونقل مسافری امن، پایدار و ارزان‌قیمت را برای مسافران ایجاد می‌کند.
شبکه ریلی حومه‌ای در گام اول رفت‌وآمد را برای مسافرانی که تقریبا هر روز بین شهر محل سکونت و شهر مادر به قصد کار و تحصیل در تردد هستند، تسهیل می‌کند. توسعه شبکه ریلی حومه‌ای در تهران می‌تواند از حجم ترافیک ناشی از ورود دست‌کم ۷۰۰هزار خودرو از حومه به تهران به صورت روزانه، بکاهد. همین کارکرد در مورد سایر کلان‌شهرها نیز صادق است. مزیت ویژه قطار حومه‌ای برای کسانی که به خودرو دسترسی ندارند این است که زمان رسیدن به مقصد را قابل پیش‌بینی می‌کند. قطارهای حومه‌ای عمدتا از نوع ریل‌باس هستند.
واگن ریل‌باس با واگن سایر قطارهای مسافری تفاوت‌هایی دارد و اغلب به عنوان قطار اتوبوسی از آن یاد می‌شود. قطارهای اتوبوسی برای مسیرهای کوتاه و میان‌شهری استفاده می‌شود و معمولا از چهار واگن با ظرفیت هر کدام حدود ۳۳۶ نفر تشکیل شده و فضای داخلی قطار نیز مشابه اتوبوس طراحی شده است. ریل‌باس‌ها به دلیل سرعت مناسب و هزینه نگهداری کمتر نسبت به سایر قطارهای مسافری، گزینه‌ای اقتصادی برای حمل‌ونقل حومه – کلان‌شهر به شمار می‌آید.
شبکه ریلی ایران فقط ۱۴ خط حومه‌ای دارد که از این تعداد پنج خط آن متعلق به تهران است. خطوط حومه‌ای تهران شامل تهران-قم-جمکران، تهران-کرج-هشتگرد-قزوین، تهران-پرند، تهران-فیروزکوه و تهران-ورامین-پیشوا-گرمسار هستند که در این بین، بیشترین تردد در خطوط پرند و پیشوا صورت می‌گیرد. بر اساس اطلاعات شرکت راه‌آهن، برای این دو خط به ترتیب ۲۸ و ۲۰ حرکت روزانه در هر دو جهت رفت و برگشت پیش‌بینی شده است.
همچنین سایر خطوط بقیه استان‌ها شامل گرگان-پل‌سفید، مشهد-سرخس، اندیمشک-دورود، اندیمشک-اهواز، خرمشهر- اهواز، کارون-ماهشهر، زاهدان-خاش، تبریز-جلفا و نیز تبریز-دانشگاه شهید مدنی است که برای رفع نیاز جابه‌جایی حومه‌نشین‌ها راه‌اندازی شده است. در میان این خطوط نیز، بیشترین حرکت متعلق به مسیر تبریز-دانشگاه مدنی با مجموع ۱۰ حرکت رفت و برگشت است.
اما بازار استفاده از ناوگان ریل‌باس، فقط به همین خطوط محدود نمی‌شود. در کنار ۱۴ خط فعال موجود، سه مسیر دیگر در سه استان مختلف در مرحله ساخت قرار دارد که این خطوط شامل اصفهان–بهارستان، تهران–پردیس و مشهد–گلبهار است.
از طرفی افزایش جمعیت شهرهای جدید و رشد سفرهای روزانه حومه‌نشین‌ها به شهر مادر موجب اشباع ظرفیت موجود جابه‌جایی با استفاده از این مد حمل‌ونقلی شده که ضرورت پیش‌بینی تعداد حرکت بیشتر روزانه قطار در طول مسیر را آشکار می‌کند. به همین دلیل، شرکت راه‌آهن در سال‌های اخیر پروژه‌های دوخطه‌سازی برخی از مسیرهای پرتردد از جمله تهران–پرند و تهران–پیشوا را در دستور کار قرار داده است.
فایده دوخطه‌سازی این است که قطارها می‌توانند به‌صورت همزمان در هر دو مسیر رفت و برگشت حرکت کنند؛ یا اینکه می‌توان ترافیک عبوری قطارهای عادی از قطارهای حومه‌ای را تفکیک کرد. افزایش ایمنی، کاهش تاخیرها و از همه مهم‌تر، افزایش ظرفیت جابه‌جایی از دیگر مزیت‌های دوخطه‌سازی در مسیرهای حومه‌ای است.
با وجود این طرح‌ها، آمارها نشان می‌دهد در بیشتر شهرهای پرترافیک کشور، تمایل مردم به استفاده از خودروی شخصی یا تاکسی سواری، همچنان بیشتر از سایر مدهای حمل‌ونقلی از جمله قطار حومه‌ای است. مثلا در پایتخت ۷۴درصد از حومه‌نشینان از خودرو شخصی و کمتر از ۳۰ درصد آنها از وسایل حمل‌ونقل عمومی مثل قطار‌حومه‌ای، اتوبوس و تاکسی استفاده می‌کنند. علت اصلی این مساله را باید در کمبود ظرفیت شبکه ریلی حومه‌ای جست‌وجو کرد. بر اساس بررسی‌های میدانی «دنیای اقتصاد»، این سامانه در بسیاری از کلان‌شهرها با چالش‌های جدی مثل فرسودگی ناوگان و عدم تناسب ظرفیت قطارها با حجم تقاضای روزانه سفر، روبه‌رو است.
در اغلب مسیرها، به‌ویژه در خطوط تهران- حومه، ازدحام واگن‌ها در ساعات اوج تردد به حدی است که بخش قابل‌توجهی از مسافران مجبور به ایستادن در طول کل زمان سفر می‌شوند. شلوغی زیاد واگن‌ها، کمبود صندلی، تهویه نامناسب و ایستگاه‌هایی با امکانات حداقلی، چهره‌ای از توسعه‌نیافتگی این مد حمل‌ونقلی را منعکس می‌کند. چنین شرایطی نه‌تنها از کیفیت سفر می‌کاهد، بلکه اعتماد عمومی به کارآمدی این سیستم را نیز کاهش داده و مسافران را به سمت استفاده از خودروهای شخصی یا سرویس‌های بین‌شهری و حتی تاکسی‌های اینترنتی سوق می‌دهد.راه جبران کمبود واگن‌های آماده به کار در مسیرهای حومه‌ای، جلب مشارکت بخش خصوصی است.
بیشتر قطارهای حومه‌ای کشور از نوع ریل‌باس خودکشش چهار واگنه با ظرفیت حدود ۳۳۶نفر هستند. افزون بر این، تعدادی قطار دوطبقه اتوبوسی و ترنسِت (خودکشش) با ظرفیت ۲۴۰ صندلی نیز در خطوط حومه‌ای به کار گرفته شده‌اند. طبق آمار رسمی، از مجموع حدود ۱۴۴ واگن ریل‌باس موجود حدود ۱۱۰ دستگاه آماده بهره‌برداری است. از ۱۱۱ واگن ترنسِت نیز فقط ۳۵ دستگاه در حال کار است. این ارقام نشان می‌دهد علاوه بر کمبود ناوگان، فرسودگی واگن‌ها نیز مانع استفاده کامل از ظرفیت شبکه شده است.
برای جبران این کمبود در کوتاه‌مدت، اخیرا رئیس‌جمهور دستور تعمیر اساسی ۹ دستگاه ریل‌باس را صادر کرد تا به چرخه فعالیت بازگردد؛ البته اُوِرهال ۹ رام قطار ریل‌باس یعنی کمتر از ۳۰ درصد کل ناوگان احیا می‌شود و در برابر نیاز فعلی شبکه، ناچیز است. تا زمانی که برنامه‌ای جامع برای نوسازی ناوگان و تامین قطارهای جدید تدوین نشود، چشم‌انداز روشنی برای توسعه خطوط حومه‌ای وجود نخواهد داشت. ادامه این روند، علاوه بر تداوم ازدحام و نارضایتی مسافران، می‌تواند دولت را نسبت به تامین قطار و واگن ناتوان و مسیر سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در این حوزه را نیز مسدود کند؛ مسیری که در صورت اصلاح، می‌تواند نقش مهمی در کاهش ترافیک جاده‌ای و شهری ایفا کند.
«نقشه بازار» برای سرمایه‌گذاران
یک برآورد جدید حاکی از نیاز کشور به ۳۰۰ رام قطار از نوع ریل‌باس است. در صورت تامین این ناوگان، پوشش ۹.۵میلیون سفر حومه‌ای سالانه در حال حاضر، به ۱۶۰میلیون سفر افزایش پیدا می‌کند. بر این اساس هر قطار حومه‌ای باید به‌طور میانگین سالانه ۵۰ هزار سفر را پوشش دهد تا شبکه به ظرفیت طراحی‌شده برسد. این هدف‌گذاری شاخصی برای تشخیص اندازه بازار و ظرفیت بالقوه جذب سرمایه جدید در بخش تامین ناوگان است.
در واقع این ارقام به سرمایه‌گذاران بخش خصوصی یک «نقشه بازار» ارائه و نشان می‌دهد بازدهی سرمایه‌گذاری احتمالی آنها در این بخش چقدر خواهد بود. در بازارهای بین‌المللی قیمت هر مجموعه ریل‌باس چهار واگنه (واگن، ایستگاه، زیرساخت کنترل) بین ۷ تا ۱۰میلیون دلار متغیر است که بسته به ظرفیت، امکانات و خدمات پس از فروش متفاوت است.
به عبارتی اگر قیمت هر واگن را حدود ۲میلیون دلار در نظر بگیریم، برای تامین کل نیاز فعلی ریل‌باس، به جذب سرمایه ۲۰۰ همتی در این بخش نیازمندیم. تجربه جهانی نشان می‌دهد برای خرید واگن باید به سراغ کشورهایی نظیر چین، آلمان، فرانسه و ژاپن رفت که از تولیدکنندگان اصلی ریل‌باس و قطارهای خودکشش در جهان به شمار می‌آیند. چین در سال‌های اخیر با توسعه صنعت ریلی خود، به یکی از بزرگ‌ترین سازندگان ریل‌باس در جهان تبدیل شده و توانسته در بازار تولید ریل‌باس جایگاه ثابتی پیدا کند.
به همین دلیل، چین می‌تواند یکی از گزینه‌های ایران برای تامین ناوگان باشد؛ زیرا علاوه بر قیمت رقابتی، به نظر می‌رسد آمادگی همکاری فنی و تولید مشترک را هم دارد. البته کشورهای اروپایی نیز در زمره تولیدکنندگان بزرگ انواع واگن هستند، ولی با این حال، قیمت ناوگان غربی معمولا بالاتر از مدل‌های آسیایی است. در نتیجه، اگر دولت یا شرکت‌های خصوصی بخواهند بخشی از ناوگان را از خارج تامین کنند، اجرای مناقصه‌ای شفاف و رقابتی میان سازندگان مختلف می‌تواند هزینه نهایی را کاهش دهد و امکان انتخاب ترکیبی از تامین‌کنندگان آسیایی و اروپایی را نیز فراهم کند.
مانع مشارکت بخش خصوصی
بدون حضور بخش خصوصی، خطوط حومه‌ای امکان توسعه ندارد؛ چراکه تامین‌کننده اصلی ناوگان در بخش حمل‌ونقل ریلی ایران، بخش خصوصی است. اما شرط اساسی برای جذب سرمایه جدید در این بخش، پایان دخالت مستقیم و دستوری دولت در قیمت‌گذاری بلیت است. به بیان دیگر، دولت باید نقش خود را از «تعیین‌کننده قیمت» به «تنظیم‌گر بازار» تغییر دهد. در این مدل، شرکت‌های خصوصی می‌توانند با در نظر گرفتن هزینه‌های تعمیر، بهره‌برداری و بازگشت سرمایه، قیمت بلیت را در محدوده‌ای منطقی تعیین کنند تا هم برای مسافر قابل‌پرداخت باشد و هم برای سرمایه‌گذار صرفه اقتصادی داشته باشد.
در عین حال، دولت می‌تواند با نظارت بر عملکرد شرکت‌ها، از حقوق مسافران نیز به اشکال مختلف مثل پیش‌بینی مشوق‌های مالیاتی، اعمال تخفیف در حق دسترسی به ریل و امثال آن برای شرکت‌هایی که در یک رقابت سالم در بازار حضور دارند و از الگوریتم‌های منصفانه برای تعیین قیمت استفاده می‌کنند، حراست کند.
همچنین اگر دولت بخواهد برای حمایت از مسافران، «یارانه بلیت» در نظر بگیرد، باید سقف پرداختی مسافر را مشخص کند و باقیمانده قیمت واقعی را در قالب یک قرارداد شفاف خرید خدمت، از محل منابع عمومی به شرکت‌های خصوصی پرداخت کند. چنین الگویی در بسیاری از کشورها اجرا می‌شود و موجب حفظ تعادل میان منافع طرفین بازار می‌شود. در صورتی که این الگو به‌درستی اجرا شود، شبکه قطارهای حومه‌ای گسترش پیدا می‌کند و مردم می‌توانند از یک سیستم حمل‌ونقلی بهینه و امن استفاده کنند؛ همچنین بازار ریلی حومه‌ای از وضعیت رکود خارج خواهد شد و افزایش حضور سرمایه‌گذاران بخش خصوصی، ورود ناوگان جدید، بهبود کیفیت خدمات و کاهش وابستگی به بودجه‌های دولتی می‌تواند از نتایج اجرای این سیاست باشد.
در نهایت، توسعه این بخش علاوه بر کاهش آلودگی هوا و ترافیک ناشی از ورود هر روزه صدها هزار خودرو از حومه به شهرهای مادر، باعث صرفه‌جویی در مصرف سوخت، افزایش ایمنی سفر و ارتقای رفاه شهری می‌شود.به گفته کارشناسان، تجربه جهانی نشان می‌دهد هرجا دولت نقش سیاستگذار و ناظر را ایفا کرده و فعالیت اقتصادی را به بخش خصوصی سپرده، رقابت در بازار منجر به رشد کیفیت خدمات شده است. اگر چنین رویکردی در ایران نیز دنبال شود، خطوط حومه‌ای می‌تواند به جای حلقه فراموش‌شده سیاستگذاری ترافیکی، به یکی از ستون‌های اصلی شبکه حمل‌ونقل کشور تبدیل شود؛ شبکه‌ای که سفر روزانه میلیون‌ها نفر را سریع‌تر، ایمن‌تر و در شأن شهروندان ایرانی ممکن می‌سازد.
