در میزگرد دنیای اقتصاد بررسی شد
دو نقش متفاوت مجلس برای عبور از بحران بنزین
چندی قبل یکی از اعضای فراکسیون اکثریت و عضو کمیسیون فرهنگی مجلس شورای اسلامی در نامه‌ای به احمد توکلی، رییس مرکز پژوهش‌های مجلس از وضع تولید و مصرف بنزین انتقاد کرده و گزینه‌هایی را به عنوان راهکار حل این مساله مطرح کرده بود.
هر چند اقتصاددانان «از جمله مخاطب‌نامه»، پاسخی به میرتاج‌الدینی، نماینده تبریز، آذرشهر و اسکو ندادند، اما با توجه به اهمیت مساله بنزین که تاکنون مجلس و دولت به توافق نظری در خصوص تصمیم‌گیری برای تعیین تکلیف آن نرسیده‌اند، روزنامه «دنیای اقتصاد» در میزگردی با حضور دکتر محمد خوش‌چهره و حجت‌الاسلام والمسلمین میرتاج‌الدینی در این خصوص برگزار کرد .دکتر محمد خوش‌چهره، نماینده سرشناس مجلس هفتم و اقتصاددان شاخص اصولگرایان، پس از روی کارآمدن دولت نهم، به تدریج به منتقد برخی تصمیم‌های دولت تبدیل شد.
وی برای تصمیم‌گیری درخصوص وضعیت بنزین، به مجلس هشدار می‌دهد، چراکه معتقد است که مجلس نباید در این خصوص و مواردی همچون یارانه و یا تک‌نرخی کردن سود بانک‌ها پیشگام شود و معتقد است تبعات تصمیم‌های بعضا نادرست دولت، دامان مجلس را نیز خواهد گرفت.اما از سوی دیگر، میرتاج‌الدینی، نماینده مردم تبریز می‌گوید: نه تنها مجلس باید درباره بنزین نظر دهد، بلکه دولت و سایر مراکز و مجامع تصمیم‌گیرنده و سیاستگذار، از جمله مجمع تشخیص مصلحت نظام و مرکز مطالعات استراتژیک، نیز باید در این‌باره اظهارنظر کنند.برداشت خوش‌چهره از پیشنهاد میرتاج‌الدینی این است که در صورت انجام چنین کاری، فرصتی بسیار عالی برای تصمیم‌گیری در فضایی عقلایی ایجاد خواهد شد و همگان با استناد به نتایج مطالعه‌ها و بررسی‌ها اظهارنظر خواهند کرد.به اعتقاد خوش‌چهره، برخی از مسوولان تصمیم‌گیرنده به تداوم وضع موجود یعنی واردات بنزین در فرآیند زمانی کوتاه‌مدت ۳ تا ۶ماه، تمایل دارند، زیرا هنوز زیرساخت‌های لازم برای توسعه و تجهیز ناوگان حمل و نقل عمومی «کارا» آماده نشده است و اتخاذ هر تصمیمی برای دولت تبعاتی در پی خواهد داشت.
از آنجا که خوش‌چهره ظرفیت‌های لازم برای اجرای گزینه مطرح برای تعیین تکلیف بنزین را مشخص نمی‌داند، نظر شخصی خود را به عنوان یک اقتصاددان و نماینده مجلس ذکر نمی‌کند، اما تصریح می‌کند که در حال حاضر اراده‌ای برای تجهیز ناوگان حملونقل نمی‌بیند. از سوی دیگر میرتاج‌الدینی هم که بر اجرای عدالت تاکید می‌ورزد، معتقد است که سهمیه‌بندی و ارائه بنزین مازاد با قیمت متعادل به شهروندان می‌تواند تا حدودی به اجرای عدالت و توزیع عادلانه این سرمایه ملی منجر شود.
به اعتقاد میرتاج‌الدینی تک نرخی کردن و یا حتی سهمیه‌بندی نمی‌تواند به طور کامل دولت را در اجرای عدالت یاری کند اما می‌تواند در کاهش و کنترل میزان مصرف موثر باشد.در هر حال جامعه در انتظار تصمیم و اقدام دولت برای خروج بنزین از بلاتکلیفی است. بی‌تردید عقل جمعی (دولت و مجلس) گزینه‌ای را از میان سه گزینه تداوم واردات، سهمیه‌بندی و عرضه مازاد بنزین به نرخ واقعی یا تک نرخ کردن این فرآورده نفتی، گزینش خواهند کرد که تبعات اجتماعی کمتری داشته باشد.تاکنون هراس از تبعات هر یک از تصمیم‌ها، دلیل عمده به تعویق افتادن تعیین تکلیف بنزین بوده است، اما میرتاج‌الدینی تاکید می‌کند که نباید هراسید و در صورتی که تا دوماه به صورت پیاپی،رسانه‌ها از مصرف بی‌رویه بنزین و هدر رفتن منابع مالی دولت سخن بگویند، اذهان عمومی برای پذیرش موضوع آماده خواهد شد. بنابراین افزایش قیمت، اقدامی شجاعانه و منطقی است.
هر چند که خوش‌چهره نیز دغدغه اجرای عدالت را دارد اما برخلاف نظر میرتاج‌الدینی، افزایش قیمت بنزین را منطقی نمی‌داند هر چند او هم می‌گوید این اقدام نیازمند شجاعت است و هر چه زمان پیش رود، ضریب شجاعت کاهش می‌یابد.بخش نخست این میزگرد پیش‌روی شما است.
به نظر می‌رسد این روزها موضوع بنزین یکی از دغدغه‌های اصلی مجلس شده است. از دو سال قبل، بحث تثبیت قیمت‌ها مطرح بود و سال گذشته نیز آلودگی هوا و ترافیک، مسوولان را به تصمیم‌گیری و اتخاذ راه‌حل‌های موقتی مانند تردد خودروها براساس زوج و فردبودن پلاک وادار کرد.
در حال حاضر نیز موضوع واردات و قاچاق این فرآورده نفتی مطرح است.
به نظر می‌رسد در بررسی وضعیت بنزین دولت باید این مساله را برای خود تعریف و بازگو کند. به عبارت دیگر دولت باید به مساله بنزین از زوایای مختلف نگاه کند و بگوید که آیا مساله اصلی، مصرف بیش از حد این فرآورده نفتی است یا مواردی همچون مشکل واردات، ترافیک، آلودگی هوا یا توزیع ناعادلانه یارانه که با مساله بنزین در ارتباط هستند. زیرا راه‌حل هر یک از موارد فوق تفاوت می‌کند.
خوش‌چهره: بحث بنزین با مقدمه و طرح سوال خوبی آغاز شد. معتقدم یکی از اشکالات نظام برنامه‌ریزی، تصمیم‌گیری، سیاستگذاری و حتی قانون‌گذاری در این است که برای مطرح کردن تعداد مختلفی حتی تا ۱۰هدف به صورت همزمان، تمایل وجود دارد. در حالی که وجود اهداف مختلف در یک مجموعه امکان موفقیت آن طرح یا برنامه را به شدت کاهش می‌دهد.
به عبارت دیگر با بالا رفتن تعداد آرمان‌ها و مقاصد عملیاتی، ضریب موفقیت کاهش می‌یابد. وجود این مساله در کارکرد دولت یکی از دغدغه‌هایی است که افرادی مانند من، نسبت به کار دولت دارند.
در حالی که برخی از اهداف دولت از نظر منطقی با یکدیگر تناقض دارند، اما مباحثی مانند عدالت، فقرزدایی، توزیع عادلانه ثروت، افزایش سطح اشتغال، رشد اقتصادی و کنترل تورم از سوی دولت مطرح می‌شود. مساله اصلی این است که باید سطحی از این اهداف در یک مجموعه و ترکیب نگریسته و بررسی شود.
به‌طور مثال، مبانی نظری و تئوریک ، شواهد تجربی و تاریخی و افزایش سطح اشتغال نشان می‌دهد که برای افزایش میزان اشتغال الزاما رشد اقتصادی باید افزایش یابد. این عبارت یعنی ایجاد اشتغال در کوتاه‌مدت به معنای پذیرش درصدی از تورم است. اما از سویی نمی‌خواهیم تورم داشته باشیم و از سوی دیگر مشکل اشتغال را نیز می‌خواهیم رفع کنیم.
این خطا درباره بنزین نیز وجود دارد. در حال حاضر این مساله از زوایای مختلف نگریسته و بررسی می‌شود.
در صورتی که مواردی مانند توزیع عادلانه ثروت مدنظر قرار گیرد راه‌حل‌ها با سایر اهداف محوری تفاوت می‌کند، اما باید دید که هدف محوری در بررسی این مساله چیست و تا چه میزان حاضر به هزینه‌دادن در بخش‌های دیگر هستیم.
امروزه بنزین در نظام تصمیم‌گیری کشور و حتی کشورهای صنعتی بسیار اثرگذار است، اما میزان اثرگذاری این فرآورده نفتی در کشورهای مختلف متفاوت است.
دولت‌هایی که اقتصاد آزاد و رقابتی دارند به شدت نسبت به هزینه حملونقل حساس هستند زیرا یکی از اجزای تشکیل‌دهنده هزینه در تولید کالا و خدمات است.
براساس یک مطالعه انجام‌شده طی مدت طولانی ۱۰ تا ۲۰سال در مورد جزئیات هزینه‌های تولید در سطح جهانی، هزینه حملونقل در کشورهای مختلف صنعتی بالغ‌بر ۱۵ تا ۲۰درصد قیمت کالا است و این نسبت در کشورهای جهان سوم تا ۲۵درصد هم افزایش می‌یابد.
بر این اساس استراتژیست‌های صنعتی برای رقابتی شدن اقتصاد هر کشور، بحث حملونقل را استراتژیک می‌دانند.
به طور مثال از آنجا که تامین مواد اولیه و کاهش قیمت آن مزیتی برای کشور ژاپن محسوب نمی‌شود، به کاهش هزینه حملونقل توجه کرده‌اند و این امر یکی از دلایل شکوفایی کشور ژاپن در دهه ۶۰ و ۷۰ میلادی بود.
در صورتی که بخواهیم بنزین را از زاویه علمی بررسی کنیم باید با رویکرد به نقش بنزین در حملونقل برای آن راهکار ارائه کرد. این کاری بود که کشور ژاپن انجام داد.
ژاپن اولین کشوری بود که با افزایش میزان ظرفیت و تسریع در حمل کالا موفق شد هزینه‌های حملونقل را کاهش دهد. زمانی که شناورهای ۲۵، ۳۰ و یا ۵۰هزار تنی در دنیا وجود داشت، این کشور، سوپر نفت‌کش‌های ۵۰۰هزار تنی را با هدف کاهش هزینه و سرعت در حملونقل طراحی و تولید کرد.
استراتژی‌های متوسط یک کشور و مزیت پرداختن به یک موضوع در استراتژی توسعه مساله دیگری در بررسی وضعیت این فرآورده نفتی است.
امروزه باتوجه به مولفه‌هایی مانند افزایش ظرفیت و سرعت استفاده از ناوگان حملونقل سعی دارند هزینه حملونقل را کاهش دهند.
هنر کشورهای موفق دنیا، ایجاد یک مجموعه از حملونقل جاده‌ای، دریایی، ریلی و هوایی است اما در کشور ما، طراحی شبکه حملونقل و استراتژی صنعت حملونقل ملی وجود ندارد. بنابراین در جست‌و‌جوی راه‌حل مساله هستیم. در شرایطی که این موارد در کشور لحاظ نشده است قضاوت‌های برخی از افراد اشتباه است که راه‌حل افزایش قیمت بنزین را ارائه می‌دهند.
در حالی که مکانیزم قیمت در حیطه خاصی کارکرد دارد و ممکن است عوارض شدید و بالایی از خود نشان دهد.
به این دلیل سیستم حملونقل در کشورهای صنعتی به عنوان کالای جایگزین مطرح می‌شود که آنها دارای سیستم حملونقل منسجمی هستند و نگرانی نسبت به افزایش قیمت بنزین ندارند، اما در کشور ما سیستم حملونقل نظام یافته نیست و سفرهای شهری با انگیزه‌های مختلفی همچون سفرهای آموزشی، شغلی، تفریحی و غیره صورت می‌گیرد. نمی‌توان با مکانیزم افزایش قیمت به آن پرداخت. بنابراین کالای جایگزینی باید تعریف و طراحی شود. اولین اولویت کالای جایگزین در دنیا با حملونقل عمومی اعم از مسافری و باری است، آنها مکانیزم افزایش قیمت را برای حملونقل بخش خصوصی که مصرف‌کننده بنزین است، استفاده کردند.
در بسیاری از کلان‌شهرهای دنیا مانند توکیو و لندن نزدیک به ۷۰درصد جابه‌جایی و سفرها با وسائل نقلیه« کارا» صورت می‌گیرد. با وجود آنکه آن کشورها تولیدکننده خودرو هستند و سطح درآمد شهروندان آنها نیز بالا است اما به دلیل وجود نظام حملونقل عمومی، ۷۰درصد از سفرهای شهری با وسائل نقلیه عمومی صورت می‌گیرد و خودروهای شخصی در آخر هفته‌ها استفاده می‌شود.
بنابراین مشکل کنونی باید به شکل استراتژیک و با افزایش سهم حملونقل عمومی «کارا» حل شود.
افزایش حملونقل کارا با افزایش ضریب استفاده از اتوبوس‌ها امکان‌پذیر نیست. به طور مثال زیرساخت‌های حملونقل کارا را در شهر لندن از سال‌های گذشته آماده‌سازی شده است. به طور مثال «underground» (آندرگراند لندن) که قبل از جنگ جهانی دوم در سال ۱۹۳۰ ساخته شد، به عنوان پناهگاه به کمک افراد آمد و بعدها استفاده چندمنظوره از آن به حملونقل عمومی کمک کرد.
در حالی که ما در بخش حملونقل عمومی کار مهمی انجام نداده‌ایم و الگوهای شهری و شهرسازی نیز پراکنده است. اما اصلی‌ترین بحث این است که نکات بسیار نهفته‌ای در سفرهای شهری وجود دارد و به عبارت دیگر بسیاری از سفرها به عنوان سفر صورت نمی‌گیرد، بلکه سفرهای شغلی است. در حال حاضر، بالغ بر ۳۳درصد از سفرهای درون‌شهری در تهران، آموزشی است. اگرچه این میزان در سفرهای شهری سایر کشورها معمولا باید ۲۰درصد باشد، اما به دلیل چینش نادرست مدارس در شهر تهران از نظر کیفی و توزیع مکانی، اشکالات نظام برنامه‌ریزی شهری در حمل و نقل نیز خود را نشان داده است.
اما در حال حاضر، اصلی‌ترین مساله، ورود مجلس و دولت به بحث واردات بنزین است که باعث تحریک عواطف هم شده است.
به عبارت دیگر، اگر قیمت بنزین پایین بود، دل کسی برای آلودگی هوا نمی‌سوخت. تردید نداشته باشید در صورتی که قیمت نفت بشکه‌ای ۳ یا ۴دلار بود، واردات یک یا ۲میلیارد دلاری هیاهوی بسیار ایجاد نمی‌کرد.
بنابراین در صورتی که بخواهیم به صورت منطقی پیش رویم، باید کالا‌های جایگزینی ارائه کنیم. اما اگر هدف از افزایش قیمت بنزین کاهش میزان و یا کنترل مصرف باشد، نمی‌توان به صورت دستوری آن را محقق کرد، زیرا این اقدام بیشترین فشار را بر گروه‌های کم درآمد وارد خواهد کرد.
هرچند نمی‌گویم که باید وضع موجود را پذیرفت، اما در صورتی که مایل باشیم، مساله را به صورت علمی و منطقی بررسی کنیم، این الزامات نیز حتما باید رعایت شود.
دولت در دوره قبل در لایحه بودجه، تقویت و توسعه زیرساخت‌ها را بررسی کرده بود و در حقیقت این پیشنهاد دولت بوده است که مجلس نیز آن را پذیرفت اما دولت به پیشنهاد خود نیز متعهد نبود. آخرین جلسه‌ای که با حضور رییس‌جمهور و معاونانش و چند تن از اقتصاددانان برگزار شد، دولت از برنامه‌های خود مانند گازسوز کردن خودروها، تجهیز ناوگان حمل و نقل عمومی و تجهیز پایانه‌های توزیع بنزین به کارت هوشمند و سایر موارد بسیار عقب بود. تا زمانی که الزامات رعایت نشده است، نمی‌توان برای رسیدن به وضع مطلوب و مجموعه‌ای که ما را به هدف نزدیک کند، امیدوار بود.
دغدغه اصلی این است که خروج این حجم از منابع ارزی برای واردات بنزین منطقی نیست.
بنابراین با بررسی درست و نگرش کلان به این موضوع می‌توان دریافت که باید آن را در یک مجموعه دید.
اما موج بی‌رویه افزایش وسایل حملونقل خصوصی و حملونقل شخصی توجه نکردن به ظرفیت‌سازی ناوگان حملونقل عمومی، در تعارض با اهداف دولت است.
بنابراین نمی‌توان انتظار داشت که این مساله در کوتاه مدت یا حتی میان‌مدت حل شود و در صورت تداوم این وضعیت اختلالات و بحران‌های خاصی در جامعه حاکم خواهد بود.
در هر حال به نظر می‌رسد راه‌هایی مانند افزایش قیمت یا سهمیه‌بندی بنزین، راه‌هایی قطعی و کوتاه مدت هستند.
در جلسه‌ای که دو هفته قبل با رییس جمهور و معاونان و تنی چند از نمایندگان مجلس داشتیم، پیشنهاد مشخصی از سوی دولت مطرح نشد.
یعنی دولت هم پیشنهادی نداشت؟
خوش‌چهره: دوستان ما در دولت تعدد نظر داشتند. به طور مثال نظر وزیر اقتصاد با نظر برخی از آقایان یکی نبود.
سه پیشنهاد در آن جمع مطرح شد که پیشنهاد اول درباره حفظ وضع موجود و واردات مجدد به مدت ۳ الی ۶ ماه بود.
سهمیه‌بندی و قطع واردات نیز پیشنهاد دوم و گزینه سوم نیز انجام واردات و عرضه بنزین به قیمت تمام شده بود.
در حال حاضر یک سوم بنزین مورد نیاز کشور با واردات و دو سوم دیگر نیز از تولید داخل تامین می‌شود.
در خصوص پیشنهاد سوم این مساله مطرح شد که بنزین وارداتی همراه با تولید داخلی با قیمت میانگین ۲۰۰ تا ۲۵۰ تومان عرضه شود.
به اعتقاد من این که می‌گویند افزایش قیمت بنزین اقدامی منطقی است، جای بحث دارد اما می‌توان پذیرفت که اقدامی شجاعانه است.
زیرا هر کدام از پیشنهادها تبعاتی دارد و به نظر می‌رسد
هر چه می‌گذرد ضریب شجاعت مقداری کاهش می‌یابد.
پیش‌بینی می‌کنم بسیاری از افراد گزینه حفظ وضع موجود و تداوم واردات را انتخاب کنند، زیرا هنوز زیرساخت‌ها برای اجرای گزینه‌های دیگر آماده نیست.
خودتان کدام گزینه را انتخاب می‌کنید؟
به دلیل آن که هنوز ظرفیت اجرایی پیشنهادها مشخص نیست نمی‌توانم گزینه مطلوب را ارائه کنم.
هر چند در حال نزدیک شدن به گزینه مطلوبم هستم، اما آنچه مشخص است در حال حاضر اراده‌ای برای تجهیز ناوگان حملونقل عمومی نمی‌بینم.
در حالی که به طور مثال از دو سال قبل می‌شود برای مونوریل برنامه‌ریزی کرد.
اگر گزینه حفظ وضع موجود از سوی دولت انتخاب شود، بی‌تردید ۵/۴ تا ۵میلیارد دلار از منابع مالی صرف واردات بنزین خواهد شد و در صورتی که مشخص شود تجهیز ناوگان حملونقل عمومی کارا در میان مدت هدف دولت است. واردات بنزین توجیه‌پذیر است. اما نباید از عوارض هر یک از گزینه‌های مذکور غافل بود.
توصیه‌ام به دوستان و همکاران در مجلس از جمله آقای میرتاج‌الدینی این است که بهتر است مجلس در مباحثی مانند بنزین و یارانه تک نرخی‌کردن سود بانکی پیشگام نشود. زیرا هر یک از این اقدامات، نیازمند رعایت پیش‌شرط‌ها و الزامات است و در صورتی که به آنها توجه نشود، این موارد بر ضد خود عمل خواهند کرد.
با توجه به آنکه دولت شعار عدالت داده و با آن شعار
روی کار آمده است، بنابراین باید پیشگام چنین لوایحی باشد و مجلس از نظر فکری به آن کمک کند.
زیرا در صورتی که دولت هر یک از گزینه‌های مذکور را باور داشته باشد اما در اجرا دچار ضعف شود، انگشت اشاره به سوی مجلس می‌رود. بنابراین مجلس باید توجه کند در مواردی که مخاطره‌انگیز است و ممکن است تبعات سنگینی داشته باشد آغازگر بحث نباشد.
میرتاج‌الدینی: در ابتدای بحث می‌خواهم چند مطلب مبنایی را مطرح کنم.
می‌خواهم یک تا دو سوال اصلی از اقتصاددانان کشور درباره یارانه و سرمایه ملی بپرسم.
صحبت اصلی این است که نه تنها توزیع ثروت ملی کشور به ویژه در بحث یارانه‌ها هدفمند نیست بلکه عادلانه هم نیست. به عبارت دیگر به هیچ عنوان عدالت مبنای توزیع قرار نگرفته است. در نامه سرگشاده‌ای که خطاب به آقای توکلی نوشته و به این مطلب هم اشاره کرده بودم، هیچ‌کس اعتراضی نکرد و پاسخ نداد که آیا توزیع ثروت ملی عادلانه است؟ حتی آقای دکتر خوش‌چهره که مبنای فکری ایشان اقتصاد اسلامی و عدالت محور است هم پاسخ ندادند. بدیهی است که ما باید پاسخ این پرسش‌ها را از اقتصاددانان دریافت کنیم.
خوش‌چهره: سوال خوبی مطرح کردید، بی‌تردید زمانی که می‌گویید عدالت، ملاحظات زیستی را هم در برمی‌گیرد، بنابراین آیا باید روی یک موضوع خاصی متمرکز شویم یا اینکه مساله را در یک مجموعه بررسی کنیم.
میرتاج‌الدینی: معتقدم اولین مساله عدالت و دومین مساله نیز مصرف بی‌رویه انرژی در کشور است. سایر موارد نیز مانند گران‌شدن قیمت انرژی در جهان، مشکلات حملونقل عمومی و آلودگی‌های محیط‌زیست پس از این دو مطرح می‌شوند.
ایران یکی از پرمصرف‌ترین کشورها در بحث انرژی است، مصرف انرژی در کشور ما با کشورهایی مانند چین و هند برابری می‌کند. نیمی از انرژی مصرفی کشور هند با دارابودن یک‌میلیارد و یکصدمیلیون نفر جمعیت، از زغال‌سنگ و نیم دیگر نیز با دومیلیون و دویست‌هزار بشکه نفت تامین می‌شود.
اما در ایران ۶۰درصد از نفت و گاز تولید شده در داخل کشور مصرف می‌شود.
فقط۴۰درصد از نفت و گاز تولیدی صادر می‌شود. با احتساب تولید ۴میلیون بشکه نفت‌خام و ۳۰۰میلیون مترمکعب گاز که برابر با ۲میلیون بشکه نفت است، می‌توان دریافت که معادل بیش از ۳میلیون بشکه نفت در داخل کشور مصرف می‌شود.
به نظر می‌رسد با توجه به این موضوع دولت و مجلس و همه مسوولان باید به این مساله توجه کنند. اینکه آقای دکتر خوش‌چهره درباره قیمت نفت و بنزین در دنیا مطرح کرده و گفتند در صورتی که قیمت این فرآورده‌ها در دنیا ارزان بود واردات برای بسیاری از افراد مساله نبود، درست است. باید پس از شناسایی مساله برای ارائه راهکار اقدام کرد. در حال حاضر هدررفتن سرمایه‌های ملی و مصرف بالای انرژی نگران‌کننده است.
به‌طور متوسط رشد مصرف برق در دنیا ۳درصد و در ایران ۹درصد است. در بهار ۸۵ نرخ رشد مصرف برق در کشور به ۱۳درصد رسیده است.
در مورد بنزین نیز این مصرف بی‌رویه صدق می‌کند. مصرف بنزین در فرانسه با ۴۲میلیون خودرو با مصرف بنزین در ایران که بین ۶ تا ۷ میلیون خودرو وجود دارد، برابری می‌کند. بنابراین باید به شیوه‌های مختلف برای کاهش مصرف بنزین در کشور بیندیشیم.
هیچ‌کس حفظ وضع موجود را تایید نمی‌کند، اما اختلاف اینجا است که اجرای برخی از طرح‌ها و لوایح پیشنهادی، حداقل ۶ سال زمان می‌برد و مسائل اول و دوم را حل نمی‌کند.
ارزش بنزین مصرفی در داخل کشور سالانه نزدیک به ۱۴میلیارد دلار است.
مسوولان هم اظهار می‌کنند که ۳۰میلیارد دلار یارانه به انرژی می‌دهند.
در صورتی که میزان مصرف متعادل کنترل و توزیع نیز عادلانه نشود و تا پنج سال دیگر این وضعیت را تحمل کنیم، ۱۵۰میلیارد دلار سرمایه ملی از دست می‌رود.
مباحثی که آقای دکتر مطرح کردند، ازجمله احداث مونوریل، مترو و تجهیز ناوگان حمل و نقل عمومی همگی نیازمند اعتبار و اراده جدی است که ایشان هم به نبود این اراده اشاره کردند.
در حالی‌که می‌توان با برنامه‌ریزی درست این مسائل را رفع کرد، هرچند این مباحث از چند سال قبل میان دولت و مجلس مطرح بود، اما اجرای آن پیشنهادها مدام به تعویق می‌افتد و هر سال به سال بعد موکول می‌شود. زیرا شجاعت لازم وجود ندارد. زمانی که تبصره ۱۳ لایحه بودجه ۸۵ را مطالعه می‌کردم، موارد خوبی مطرح شده بود، اما صراحتا به افزایش قیمت بنزین پس از توسعه حمل و نقل عمومی اشاره شده بود. یک بررسی ساده هم نشان می‌دهد که توسعه مدنظر در تبصره ۱۳ در میان مدت هم حاصل نخواهد شد. زیرا قرار بود سال گذشته ۲۰۰هزار خودروی گازسوز تولید و عرضه و جایگاه‌های سوخت CNG هم تجهیز شود. اما به تعهدات خود عمل نکردند. حداقل ۵ سال طول می‌کشد تا به اهداف مندرج در تبصره ۱۳ دست یافت.یکی از موارد اصلی در این تبصره قید نشدن کلمه «نسبی» است. من پیشنهاد دادم که «توسعه نسبی» حمل و نقل بهتر است، اما پذیرفته نشد و در حال حاضر هم مواردی از این جمله مطرح است که هنوز حمل و نقل عمومی توسعه نیافته که دو نرخی کردن بنزین مطرح می‌شود.از سوی دیگر مصوبه دیگری وجود دارد که بر تبصره ۱۳ حاکم است. کمیسیون تلفیق با جدیت تصویب کرد که فقط دو و نیم‌میلیارد دلار اعتبار برای واردات بنزین تخصیص یابد. با این وصف در حالی که هنوز ناوگان حملونقل عمومی توسعه نیافته است چه باید کرد؟از سوی دیگر پیشنهاد دولت هم در صحن علنی تصویب نشد. در کمیسیون تلفیق تک‌نرخی شدن قیمت بنزین مطرح شده بود، اما لایحه دولت به عنوان جایگزین در صحن مطرح شد و در نهایت سهمیه‌بندی و عرضه مازاد بنزین به نرخ آزاد رای آورد.در هر حال دولت جدا از سهمیه‌بندی باید با قیمت مناسب مازاد بنزین را به مردم عرضه کند.برای حل این مشکل و تعارض میان دو مصوبه مجلس، بهتر است با مدیریت مصرف بنزین و با اجرای شیوه‌های مختلف، از جمله سهمیه‌بندی یا کارت هوشمند، مازاد بنزین را با قیمت مناسب عرضه کنند. افزایش تورم، تنها واهمه موجود است ولی باید با تمهیداتی فشار تورم را بر اقشار آسیب‌پذیر کاهش داد. این تمهیدات هم بیشتر به افزایش ظرفیت ناوگان حملونقل عمومی مربوط می‌شود.در هر حال هر یک از پیشنهادهای مطرح‌شده عوارض و هزینه‌هایی خواهند داشت و تا زمانی که از این عوارض هراس داشته باشیم باید دست روی دست گذاشت و نشست. در صورتی که به مدت دو ماه پیاپی رسانه‌ها وضعیت مصرف انرژی را به خوبی انعکاس دهند، مردم متقاعد می‌شوند که بخش زیادی از تورم مربوط به بنزین، آثار روانی دارد. یعنی وزن بنزین در تورم چشمگیر نیست.
مرکز پژوهش‌های مجلس نیز آماری در خصوص یارانه ۷۵درصدی دولت به بنزین ارائه کرده است. به عبارت دیگر تنها ۴دهک بالای جامعه از این یارانه استفاده می‌کنند و دهک‌های یک تا چهار نیز از ۱۰درصد این یارانه بهره‌مند می‌شوند و ۳۵درصد یارانه بنزین نیز برای دهک دهم قابل استفاده است.این مسائل را همیشه در محافل عمومی و مذهبی مطرح می‌کنم. در جمع رانندگان و سایر اقشار مردم صحبت می‌کنم. در حال حاضر روزانه ۷۶میلیون لیتر گازوئیل در کشور مصرف می‌شود. من با برخی از کامیون‌داران در خصوص افزایش قیمت گازوئیل صحبت کرده‌ام تا بتوانم تاثیر این افزایش قیمت را در حمل بار بررسی کنم، در صورتی که نرخ گازوئیل ۱۰برابر هم شود، یعنی رقم ۱۶ و نیم تومان به رقم ۱۶۵تومان افزایش یابد، نرخ گازوئیل مصرفی یک کامیون از تبریز تا تهران ۵۰هزار تومان می‌شود و این رقم در مبلغ ۱۰ یا ۲۰میلیون تومان هزینه بار تاثیری ندارد. در واقع به نسبت افزایش قیمت کالا هیچ تاثیری نخواهد داشت.بنابراین این یارانه در مصرف گازوئیل نیز به همان صورت است. بر این اساس مقام معظم‌رهبری در واگذاری سهام عدالت به دهک‌های پایین خواستار تخفیف ۵۰درصدی شدند.
اما برخلاف نظر آقای دکتر که مطرح کردند افزایش قیمت منطقی نیست اما شجاعانه است، معتقدم که این اقدام هم منطقی و هم شجاعانه است. باید تبعات تصمیمات بررسی با توجه به آن اقدامی صورت گیرد.
آقای دکتر، آیا شما با نظر آقای میرتاج‌الدینی در خصوص اینکه مطرح کردند وزن افزایش قیمت بنزین درتورم چشمگیر نیست، موافقید؟
خوش‌چهره- تردیدی در تورم‌زا بودن افزایش قیمت نیست، اما عامل تورم چیست؟ آقای میرتاج‌الدینی معتقدند که انتظارات یا عوامل روانی، اصلی‌ترین موضوع و مساله‌ای قابل تامل است. یعنی می‌توان اصل تورمی بودن این اقدام را پذیرفت اما عوامل اثرگذار و میزان تورم موضوع بعدی قابل بحث است.
میرتاج‌الدینی- در مورد افزایش قیمت بنزین تورم ۴درصدی را مطرح کردم البته در صورتی که قیمت این فرآورده آزاد باشد و در حالی که سایر اقلام فرآورده‌های نفتی نیز آزاد شود، بانک جهانی ۳۰درصد را اعلام کرده است.
خوش‌چهره- پس بنابراین به طور خاص روی این بخش از صحبت شما متمرکز می‌شوم. دو نظر در این خصوص بود، به عبارت دیگر ما خواستار نظر دولت ومرکز پژوهش شدیم. مرکز پژوهش‌ها به رقم ۳۰ تا ۳۵درصد اشاره و اعلام کرد: افزایش قیمت بنزین آثار تورمی دارد، معاون اقتصادی رییس‌جمهور هم همین رقم راگفتند، اما در جلسه‌ای که برگزاری آن پیش از این مطرح شد دولت به این شکل مورد سوال قرار گرفت که آیا این بحث فقط برای بنزین است یاشامل حامل‌های انرژی هم می‌شود. دوستان نیز به گزارش بانک جهانی استنادکردند که
در برگیرنده حامل‌های انرژی بود. اما از آنجا که این مسائل مستلزم مطالعات دقیق است، نمی‌توان گفت که مثلا با دانشجو یا رانندگان صحبت کرده‌ام. نمی‌توان از این صحبت‌ها به صورت عمومی نتیجه‌گیری کرد، زیرا قابل استناد و اعتماد نیست.
میرتاج‌الدینی- من این صحبت را در مقیاس کلان مطرح نکردم بلکه مثال آوردم اما در مجموع صبحت شما درست است، یعنی باید به صورت علمی و آماری این مسائل را بررسی کرد.
ادامه دارد
