افزایش قیمت بنزین و بهانه ضعف حمل و نقل همگانی
این موضوع به ویژه از آن جهت اهمیت یافته که نمایندگان محترم مجلس در مصوبه خود الزام دولت به سهمیه‌بندی بنزین را منوط به ساماندهی سامانه
حمل و نقل همگانی کرده‌اند. مخالفان سهمیه‌بندی بنزین با این فرض که ساماندهی ناوگان حمل و نقل همگانی اقدامی‌بلند مدت و نیازمند سرمایه‌گذاری کلان است این شرط مجلس را به بهانه‌ای برای مخالفت با اصل موضوع بدل کرده‌اند. اما بر اساس اطلاعات موجود، ساماندهی حمل و نقل همگانی اگرچه اقدامی‌مهم و پر سرو صدا است اما به هیچ‌وجه نیازمند تامین منابع مالی گسترده و جدید یا فعالیت‌های عظیم و بلند مدت نیست.
هم اکنون روزانه در تهران ۱۴میلیون سفر انجام می‌شود که ۳۲درصد این سفرها با وسیله نقلیه شخصی، ۲/۲۰درصد با تاکسی یا مسافربر سواری و ۶/۳۸درصد آن با اتوبوس، مترو، مینی‌بوس و سرویس انجام می‌شود، اما این آمار در شرایط فعلی است که نزدیک به ۷۰درصد ناوگان شرکت واحد اتوبوسرانی تهران فعال است و ۳۰درصد باقیمانده به علت نقص فنی یا کمبود قطعات خوابانده شده‌اند. جالب آنکه همین ۷۰درصد عملیاتی هم عملا با میانگین سرنشین ۲۸ نفر در هر سفر برای یک اتوبوس فعالیت می‌کنند یعنی تقریبا با ۶۰درصد ظرفیت. جالب‌تر از اتوبوس‌های شرکت واحد، وضیعت بازدهی تاکسی‌های پلاک نارنجی تهران است، قریب به ۲۵هزار تاکسی پلاک نارنجی تهران عملا با متوسط سرنشین ۲/۲ نفر در هر سفر روزگار می‌گذرانند. بگذریم از اینکه تعداد زیادی از این تاکسی‌ها نیز به دلایل مختلف عملا به عنوان مسافرکش تمام وقت فعالیت نمی‌کنند. مترو هم به‌رغم ظرفیت در حدود ۵/۱میلیون جابجایی در روز عملا تقاضایی در حدود ۸۰۰هزار جابجایی در روز را سرویس می‌دهد. با این اوصاف به نظر می‌رسد ناوگان حمل و‌نقل عمومی عملا برای سرویس دهی به آن ۳۲درصد سفری که با وسیله نقلیه شخصی و با ضریب سرنشین ۶/۱ نفر در هر خودرو انجام می‌شوند ظرفیت خالی دارد اما چرا مردم از حمل و نقل همگانی استفاده نمی‌کنند؟ مالکان خودرو شخصی در مورد استفاده از اتوبوس و تاکسی مانند هر تصمیم‌گیری اقتصادی دیگری براساس منطق انتخاب عقلانی رفتار می‌کنند یعنی تلاش می‌کنند مطلوبیت خود را بیشینه کنند.
مهمترین دلیل ترجیح خودروی شخصی به حمل و نقل همگانی ارزانتر بودن آن است.
طبق مطالعات انجام شده در سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در سال ۱۳۸۰، هزینه حرکت سالانه یک خودرو شخصی ۹/۱۵میلیون ریال محاسبه شده که صرفا ۲/۴میلیون ریال آن توسط صاحب خودرو پرداخت شده است.
به عبارت دیگر ۷/۱۱میلیون ریال عملا به مدیریت شهری تحمیل می‌شود که بخشی از آن در قالب یارانه بنزین، هزینه توسعه و نگهداری معابر و پارکینگ‌ها توسط دولت مستقیما پرداخته می‌شود و برخی نظیر هزینه‌های ناشی از آلودگی یا کمبود شبکه معابر
به عنوان هزینه‌های انجام نشده در بلند مدت به خزانه دولت تحمیل می‌شوند.
در محاسبه هزینه فوق مواردی نظیر زمان تلف شده در ترافیک، اثرات آلودگی هوا و آلودگی صوتی و یا خسارات ناشی از تصادف نیز منظور شده است. حال اگر فرض کنیم در تهران ۳میلیون خودروی شخصی (که قطعا برآوردی پایین‌تر از واقعیت است) در حال تردد باشند و حتی موتورسیکلت‌ها را در نظر نگیریم به نتیجه جالبی خواهیم رسید: ۳۵۱۰۰میلیارد ریال هزینه‌ای است که تردد خودروهای شخصی به شهر تحمیل می‌کنند. حال اگر با احتساب حداقل مقدار برای تورم یعنی ۱۰درصد در دوره ۱۳۸۰ تا ۱۳۸۵ رقم فوق را هم تعدیل کنیم به ۵۶۵۰۰میلیارد ریال خواهیم رسید. برای اینکه نسبت‌ها روشن شود جالب است بدانید کل بودجه عمرانی اختصاص یافته در ۱۰ سال گذشته به مترو تهران ۳۵۶۰میلیارد ریال است یعنی کل بودجه مترو در ده سال اخیر کمی بیش از ۶درصد یارانه‌ای است که دولت به حمل و نقل غیرهمگانی در تهران پرداخته است با این اوصاف عملا دولت به مصرف‌کننده پیام می‌دهد که استفاده از خودروی شخصی را به استفاده از حمل و نقل همگانی ترجیح می‌دهد.
واضح است که در چنین شرایطی استفاده از خودروی شخصی مطلوبیت به شدت بالاتری پیدا می‌کند.
طبیعی است که اثر اجتناب‌ناپذیر سیاست دولت در تخصیص یارانه‌های مستقیم و غیر مستقیم به مالکان خودروهای شخصی عملا منجر به افزایش ترافیک در تهران خواهد شد زیرا فضایی که خودروهای شخصی با متوسط سرنشین ۶/۱ برای تقاضای سفر ثابت اشغال می‌کنند بسیار بالاتر از فضایی است که اتوبوس با متوسط سرنشین ۲۸ نفر برای همان تقاضای سفر اشغال می‌کند. در سال ۱۳۸۳ حدود ۴۷درصد زمان سفر در ساعات اوج ترافیک در صبح صرفا به تاخیر ناشی از ترافیک اختصاص داشته است و ۲۴درصد شبکه معابر تهران در حالت کند و بحرانی بوده است. افزایش ترافیک به ویژه در ایام صبحگاهی منجر به کاهش مضاعف بازدهی اتوبوس‌ها و تاکسی‌ها خواهد شد. در حالی که میانگین سرعت حرکت یک خودرو سواری شخصی در ساعات اوج در حدود ۳۰ کیلومتر در ساعت است. در همان زمان تاکسی‌ها سرعت ۲۱ و اتوبوس‌ها ۶/۹ کیلومتر در ساعت را تجربه کرده‌اند. واضح است که اثر افزایش ترافیک و کاهش بازدهی سیستم
حمل و نقل عمومی اثری دو جانبه و تصاعدی است به عبارت دیگر افزایش ترافیک باعث کاهش سرعت اتوبوس و تاکسی شده که مطلوبیت مورد انتظار مسافران را باز هم کاهش بیشتر داده و عملا تقاضا برای حمل و نقل عمومی به حداقل خواهد رسید، یعنی صرفا کسانی از این گزینه استفاده خواهند کرد که هیچ گزینه دیگری برای انتخاب نداشته باشند. در نقطه مقابل کاهش ترافیک باعث افزایش سرعت حرکت اتوبوس و تاکسی شده و به صورت خود به خودی، مطلوبیت حمل و نقل همگانی را افزایش خواهد داد، حتی اگر هیچ اقدامی در جهت افزایش ظرفیت حمل و نقل عمومی‌و افزایش تعداد ناوگان هم انجام نشده باشد. اقداماتی نظیر اخذ عوارض بزرگراهی یا مالیات بر خودرو و یا حتی توسعه خطوط ویژه اتوبوس از جمله راه‌های ساده‌ای است که دولت‌ها در تمام دنیا برای افزایش مطلوبیت حمل و نقل عمومی از آن بهره می‌برند در حالی که در ایران مورد توجه نمی‌باشند.
نکته مهم دیگر که به درون سازمان‌های متولی
حمل و نقل همگانی در تهران باز می‌گردد، نبودن سیاستی است که آن را مشتری‌گرایی می‌نامیم. سیاستی که بر اساس آن یک سازمان به دلیل آنکه سود خود را در افزایش مشتری می‌داند، تلاش می‌کند حداکثر مطلوبیت را برای جذب مشتری بیشتر ایجاد کند. نصب کولر و پرده در اتوبوس یا آموزش رانندگان برای ارتباط مناسب با مسافر حداقل کاری است که می‌تواند برای افزایش رضایت مسافران انجام شود اما نمی‌شود، زیرا هنگامی که هزینه تمام شده جابجایی یک نفر برای شرکت واحد ۱۴۶۵ ریال است اما درآمد حاصل از بلیت‌فروشی برای همان یک نفر ۲۰۵ ریال، یعنی یک هفتم هزینه باشد واضح است که نمی‌توان از شرکت واحد انتظار مشتری‌گرایی داشت. در حالی‌که افزایش مسافر عملا تاثیر مهمی بر افزایش درآمد شرکت واحد اتوبوسرانی ندارد طبیعی است که این سازمان تلاشی برای افزایش مطلوبیت خدمات خود نخواهد کرد.
شرکت واحد از یک سو موظف است که سطح قیمت بلیت را در حد مبلغ ناچیز ۲۰ تومان نگاه دارد اما از سوی دیگر یارانه حمل و نقل عمومی به او داده نمی‌شود. همان یارانه‌ای که عملا ۷۰درصد هزینه جابجایی یک خودرو شخصی در تهران را پوشش می‌دهد. واضح است که افزایش کسری تراز شرکت واحد در قالب افزایش اتوبوس‌های خراب و خوابیده، کاهش سطح سرویس و افزایش نارضایتی رانندگان بروز خواهد کرد و این چرخه ادامه خواهد داشت. همین‌طور در مترو تهران در حالی که با افزایش تعداد واگن به راحتی می‌توان فاصله زمانی حرکت قطارهای مترو را در تمام خطوط تا ۲ دقیقه کاهش داد اما به دلیل کمبود بودجه این اتفاق نمی‌افتد، در حالی‌که با هزینه ناچیزی می‌توان نسبت ناوگان فعال شرکت واحد را از ۷۰درصد به ۸۵درصد افزایش داد (این نسبت در کشورهای غربی بین ۹۰ تا ۱۰۰درصد در نوسان است) عملا بخش مهمی از ناوگان شرکت واحد به دلیل سائیدگی لاستیک، خرابی موتور، شکستن شیشه و ... در پارکینگ‌ها خوابیده است. در حالی که به راحتی می‌توان اتوبوس‌های شرکت واحد را به پرده و کولر مجهز کرد. اما هیچ اتفاقی نمی‌افتد. زیرا از یک سو دولت به دلایل سیاسی و اجتماعی به تثبیت بهای حمل و نقل همگانی اصرار دارد اما به دلیل محدودیت منابع مالی توان تامین اختلاف میان قیمت تمام شده خدمات حمل و نقل همگانی و بهای پرداختی از سوی مسافر را هم ندارد. این همان دولتی است که ۵۶۵۰۰میلیارد ریال از هزینه ایجاد شده توسط خودروهای شخصی در تهران آن هم در یک سال را به راحتی از محل فروش نفت تامین می‌کند. عجیب‌ترین نوع تخصیص یارانه در تمام دنیا را می‌توان در این مورد مشاهده کرد.
آزادسازی بهای حمل و نقل همگانی یا تخصیص هدفمند و معقول یارانه‌ها تنها انتخابی است که پیش روی دولت قرار دارد. تمام این توضیحات و اعداد و ارقام تنها برای تاکید بر یک نکته ساده است که بهبود حمل و نقل همگانی بیشتر آنکه نیازمند اقدامات پیچیده و بلند‌مدت یا صرف منابع مالی جدید باشد محتاج اتخاذ سیاست‌های اقتصادی مبتنی بر آموزه‌های پایه علم اقتصاد است.
منبع : سایت رستاک
