نرخ ارز، مکانیسم ماشه و سیاست‌های متناقض، شرکت‌های خودروساز و وارداتی را به کدام سمت هدایت می‌کند؟
فاز جدید خودرو در نیمه دوم سال
بدین ترتیب شرکت‌های واردکننده و تولیدکننده خودرو حالا فضای پر ابهامی را برای قیمت گذاری محصولاتشان با توجه به رشد هزینه‌های ورود و تولید،پیش روی خود می‌بینند. از سوی دیگر به نظر می‌رسد برنامه ویژه‌ای برای مقابله با چالش‌ها و رفع نگرانی نیز از سوی سیاستگذار خودرو دیده نمی شود و واکنش‌ها تنها به مقابله با افزایش قیمت‌ها ختم می‌شود.
با این حال آنچه مشخص است افزایش نرخ ارز که از ۸مرداد ماه تاکنون رشد ۱۳درصدی را تجربه کرده، پیش از هر چیز خود را در بهای نهاده‌های تولید نشان می‌دهد. صنعت خودرو در ایران وابستگی شدیدی به قطعات وارداتی دارد از سیستم‌های الکترونیکی و ایمنی گرفته تا بخشی از موتور و گیربکس. حتی در مواردی که تولید داخلی انجام می‌شود، مواد اولیه مانند ورق فولادی، آلومینیوم، مواد پتروشیمی و رنگ نیز از نوسانات ارزی بی‌تاثیر نیستند. بدین ترتیب، با رشد نرخ ارز، هزینه تمام‌شده خودروهای داخلی به شکل مستقیم افزایش می‌یابد.
این موضوع به‌ویژه در خودروسازی‌هایی نظیر ایران‌خودرو و سایپا اهمیت بیشتری دارد؛ چرا که این شرکت‌ها به‌واسطه الزام به تیراژ بالا و تنوع محصول، وابستگی بیشتری به برخی از قطعات وارداتی دارند. بخش خصوصی نیز که بیشتر در حوزه مونتاژ (CKD) فعالیت می‌کند با افزایش شدید هزینه واردات قطعات مواجه خواهد شد.
این شرکت‌ها عمدتا به واردات کیت‌های نیمه‌کامل (این کیت‌ها معمولا شامل بدنه بدون رنگ یا نیمه‌ساخته، موتور و گیربکس،سیستم تعلیق و فرمان،تجهیزات الکترونیکی،قطعات داخلی مثل داشبورد، صندلی و تریم است) از کشورهای چین، کره‌جنوبی و گاه ترکیه متکی هستند و سپس در داخل کشور فرآیند مونتاژ را انجام می‌دهند. با جهش نرخ ارز، بهای تمام‌شده هر دستگاه خودرو برای این مونتاژکاران به شکل قابل‌توجهی افزایش می‌یابد؛ زیرا نه‌تنها هزینه خرید قطعات، بلکه هزینه‌های حمل‌ونقل، بیمه و انتقال پول نیز به‌شدت بالا می‌رود.
از سوی دیگر، برخلاف خودروسازان بزرگ دولتی که امکان دریافت تسهیلات یا یارانه ارزی دارند، بخش خصوصی معمولا باید ارز مورد نیاز خود را از بازار آزاد تهیه کند. همین امر سبب می‌شود فشار مضاعفی بر جریان نقدی آنها وارد شود و ریسک زیان‌دهی افزایش یابد. این در حالی است که دولت به دلیل سیاست تثبیت قیمت‌ها، اجازه نمی‌دهد این افزایش هزینه به‌طور کامل در قیمت نهایی خودرو منعکس شود.
در چنین شرایطی بسیاری از مونتاژکاران مجبور به کاهش تیراژ تولید می‌شوند یا عرضه محصولات جدید را به تعویق می‌اندازند. نتیجه این روند، کاهش تنوع در بازار، افزایش وابستگی به دو خودروساز بزرگ دولتی و تضعیف نقش بخش خصوصی در صنعت خودرو خواهد بود.
در سوی دیگر ماجرا، واردکنندگان خودرو و مواد اولیه قرار دارند. در شرایطی که افزایش نرخ ارز بهای خودروهای خارجی را بالا می‌برد، دولت همچنان سیاست سختگیرانه خود را در حوزه قیمت‌گذاری حفظ کرده است. واردکنندگان نه می‌توانند خودروها را با قیمت واقعی به بازار عرضه کنند و نه این امکان را دارند که در رقابت با افزایش هزینه‌های انتقال پول، حمل‌ونقل و تعرفه‌های گمرکی، حاشیه سود خود را حفظ کنند. همین امر باعث می‌شود واردات به‌رغم اعلام رسمی تسهیل در شش‌ماهه دوم سال باز هم مسیر قطره چکانی را پیش ببرد حال آنکه تقاضای انباشته مصرف‌کنندگان همچنان بدون پاسخ باقی می‌ماند. از سوی دیگر، محدودیت‌های ارزی و الزام به ثبت‌سفارش‌های پیچیده، سرعت واردات را بیش از پیش کاهش می‌دهد. در نتیجه، بازار خودروهای وارداتی در نیمه دوم سال آینده همچنان با عرضه محدود، قیمت‌گذاری دستوری و نبود رقابت واقعی روبه‌رو خواهد بود؛ وضعیتی که همچنان نارضایتی‌ها از واردات خودرو را افزایش داده و زمینه رشد واسطه‌گری و دلالی در این بخش را تقویت می‌کند.
حمایت صوری از مصرف‌کننده
یکی از نکات کلیدی در این بحران، سیاست دولت در مهار قیمت‌هاست. به‌طور سنتی دولت‌ها در کشورمان از افزایش قیمت خودرو هراس دارند، چرا که این کالا نقشی اجتماعی-سیاسی فراتر از یک کالای مصرفی عادی دارد به‌طوری‌که تثبیت قیمت از نگاه دولت، نشان حمایت از مصرف‌کننده است. اما واقعیت این است که وقتی نرخ ارز و هزینه‌های تولید جهش می‌کند، جلوگیری از افزایش قیمت رسمی خودرو تنها به افزایش زیان انباشته خودروسازان می‌انجامد.
این سیاست در مورد واردات نیز صدق می‌کند. واردکنندگان نمی‌توانند خودروهای خارجی را با نرخ ارز آزاد به بازار عرضه کنند، چرا که نهادهای نظارتی و سازمان حمایت، سقف مشخصی برای قیمت‌گذاری در نظر می‌گیرند. نتیجه چنین روندی، کاهش انگیزه برای واردات و گسترش بازار غیررسمی خواهد بود.اما در سه حوزه تولید خودروهای داخلی، مونتاژی و وارداتی در حال حاضر مونتاژکاران وضعیت بهتری دارند چرا که از دو سال پیش چندان با قیمت گذاری دولتی همراهی نکردند و اعتراض این دسته از تولیدکنندگان که بیشتر به مونتاژ خودروهای چینی می‌پردازند، منجر به عقب‌نشینی دولت از این مسیر برای مونتاژکاران شده است.
مکانیسم ماشه و بازگشت محدودیت‌ها
عامل مهم دیگری که نیمه دوم سال را برای صنعت خودرو دشوارتر می‌کند، بازگشت تدریجی تحریم‌ها در قالب مکانیسم ماشه است. افزایش محدودیت‌های بین‌المللی به معنای دشوارتر شدن انتقال ارز، محدودیت همکاری با شرکای خارجی و مشکلات جدی در تامین قطعات و تکنولوژی خواهد بود. این شرایط نه تنها هزینه واردات را افزایش می‌دهد، بلکه احتمال توقف برخی خطوط تولید یا کاهش کیفیت محصولات را نیز به همراه دارد.
تجربه سال‌های گذشته نشان داده که تحریم‌ها بیش از همه بر دسترسی به فناوری و قطعات پیشرفته اثر می‌گذارند. در نتیجه، خودروسازان داخلی ناگزیر به استفاده از قطعات قدیمی‌تر یا تامین‌کنندگان غیررسمی می‌شوند که این امر کیفیت و ایمنی خودروها را زیر سوال می‌برد.در این زمینه می‌توان تجربه اواخر دهه ۹۰ را یادآوری کرد سال‌هایی که شرکای خودروساز ایران را ترک کردند و تامین قطعات خارجی به دلیل تشدید محدویت‌ها به سختی انجام می‌شد. حالا با مکانیسم ماشه این اتفاق در حال رخ دادن است.
با وجود همه این مشکلات، نکته جالب توجه این است که بررسی‌های «دنیای اقتصاد» نشان می‌دهد نرخ ارز که به واسطه فعال شدن مکانیسم ماشه روند صعودی به خود گرفته، برخلاف گذشته تاثیر مستقیم بر قیمت خودرو در بازار آزاد ندارد. در واقع بازار خودرو در ماه‌های اخیر نوعی گسست میان دلار و قیمت خودرو را تجربه کرده است. رشد نرخ ارز نه به افزایش قابل‌توجه قیمت‌ها، بلکه به تعمیق رکود انجامیده است. مصرف‌کنندگان با مشاهده نوسانات شدید و ابهام در آینده، خرید خود را به تعویق می‌اندازند. در نتیجه، بازار از جنب‌وجوش می‌افتد و معاملات به حداقل می‌رسد.
این رکود به خودی خود فشار مضاعفی بر خودروسازان و واردکنندگان تحمیل می‌کند. از یک‌سو هزینه‌ها رو به افزایش است و از سوی دیگر فروش کاهش می‌یابد. در چنین شرایطی، شرکت‌ها ناگزیر به استقراض بیشتر یا تحمل زیان انباشته خواهند بود.
به این ترتیب صنعت خودروی ایران بارها این چرخه معیوب را تجربه کرده است: افزایش نرخ ارز و هزینه تولید، تثبیت قیمت‌ها توسط دولت، افزایش زیان خودروسازان، کاهش عرضه، رشد بازار غیررسمی و در نهایت نارضایتی مصرف‌کنندگان. به نظر می‌رسد نیمه دوم سال آینده نیز تفاوت چندانی با این الگو نخواهد داشت. تنها تفاوت، شدت بحران به دلیل همزمانی دو عامل افزایش نرخ ارز و محدودیت‌های بین‌المللی است.
بر این اساس کارشناسان بر این باورند که خروج از این چرخه تنها با تغییر رویکرد دولت در حوزه سیاستگذاری امکان‌پذیر است. نخستین گام، واقعی‌سازی قیمت‌ها و پرهیز از مداخله مستقیم در بازار است. در کنار آن، باید تسهیلات ارزی برای واردات قطعات و خودرو فراهم شود تا بخش خصوصی بتواند با کمترین هزینه فعالیت کند. همچنین، شفاف‌سازی در تخصیص منابع ارزی و انتشار آمار دقیق از واردات و تولید، می‌تواند به اعتمادسازی در بازار کمک کند.
اما چشم‌انداز کوتاه‌مدت چندان امیدوار کننده نیست. با توجه به روند کنونی نرخ ارز و فشارهای بین‌المللی، انتظار می‌رود خودروسازان و واردکنندگان نیمه دوم سال را با زیان‌های سنگین و رکود گسترده پشت سر بگذارند. در چنین فضایی، سیاست‌های دولت هرچقدر هم با هدف حمایت از مصرف‌کننده طراحی شود، در عمل نه به نفع تولیدکننده خواهد بود و نه به سود خریدار.
به این ترتیب، می‌توان گفت صنعت خودروی ایران در نیمه دوم سال آینده وارد دوره‌ای از دشوارترین آزمون‌های خود خواهد شد؛ آزمونی که عبور از آن بدون تغییر بنیادین در سیاست‌های دولت و بهبود روابط بین‌المللی، تقریبا غیرممکن به نظر می‌رسد.
