دولت با سیاست‌های تعرفه‌ای انحصار تولید، واردات و مونتاژ را همزمان در دست گرفته است
خودرو در چنبره انحصار سه‌گانه
آنچه مشخص است سیاستگذار به‌جای آنکه با باز کردن مسیر رقابت و تسهیل حضور شرکت‌های متنوع، به تعادل بازار و ارتقای کیفیت کمک کند، با توزیع محدود منابع ارزی میان چند مونتاژکار بزرگ، رقابت را از بین برده و ساختاری شبه‌انحصاری در بازار خودروهای مونتاژی ایجاد کرده است. نتیجه، بازاری است بسته و غیررقابتی که در آن نه نوآوری معنا دارد و نه فناوری جدید راهی به خطوط تولید می‌یابد.در چنین شرایطی، همان سیاستی که پیش‌تر صنعت خودروی ایران را از مسیر توسعه واقعی دور کرد، اکنون در قالب جدیدی تکرار می‌شود؛ سیاستی که به جای گسترش تولید ملی، به بازتولید واردات در پوشش «مونتاژ داخلی» انجامیده است.
برخی تحلیلگران بر این باورند که با توجه به انحصار تولید خودرو در کشور، انتظار می‌رود که مونتاژ خودرو در کشور با هدف انتقال فناوری، تعمیق ساخت داخل و ایجاد اشتغال پایدار دنبال شود با این حال روند فعلی نشان می‌دهد این سیاست بیشتر به واردات رسمی قطعات منفصله و دریافت رانت‌های ارزی بدل شده است. به بیان دیگر، همان‌گونه که تولید سنتی در ایران رقابتی نیست، بازار مونتاژی‌ها نیز به‌واسطه تصمیم‌های دولت به سمت انحصار هدایت شده است.
در این زمینه مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی تحلیلی درباره وضعیت ارزبری صنعت خودرو، به‌صراحت از تمایل دولت برای تخصیص منابع ارزی به مونتاژکاران به‌جای واردکنندگان خودرو کامل سخن گفته است. بر اساس یافته‌های این گزارش، طی سه سال اخیر بخش عمده منابع ارزی تخصیص‌یافته به صنعت خودرو، صرف واردات قطعات منفصله (CKD) برای چند شرکت خصوصی شده است. این در حالی است که طبق برآوردهای غیررسمی، واردات خودرو کامل به طور میانگین حدود ۷ درصد ارزان‌تر از واردات خودرو به‌صورت قطعات منفصله تمام می‌شود. با این وجود، سیاستگذار تمایل دارد به جای باز کردن مسیر واردات خودروهای کامل و متنوع، ارز کشور را به چند مونتاژکار مشخص اختصاص دهد؛ شرکت‌هایی که عمق ساخت داخل محصولاتشان معمولا کمتر از ۳۰درصد است و عملا از مزایای تعرفه‌ای تولید داخلی نیز بهره‌مند می‌شوند.
این روند، همان‌گونه که گزارش مجلس تاکید می‌کند، «به نهادینه شدن واردات در پوشش تولید داخلی» انجامیده است؛ وضعیتی که نه به افزایش رقابت کمک کرده و نه دستاورد فناورانه‌ای برای کشور به همراه داشته است.
ظاهر و باطن مونتاژ
بررسی داده‌های رسمی گمرک جمهوری اسلامی ایران و گزارش‌های مرکز پژوهش‌های مجلس، ابعاد تازه‌ای از این انحصار و تخصیص زیاد منابع ارزی به مونتاژکاران را آشکار می‌کند. طبق این گزارش، ارزبری کل صنعت خودرو در سال ۱۴۰۲ به حدود ۷.۶میلیارد دلار رسیده که بخش عمده آن صرف تامین نیاز شرکت‌های مونتاژکار شده است.
پنج شرکت خصوصی در همان سال برای تولید حدود ۲۴۷ هزار دستگاه خودرو، بیش از ۳.۳میلیارد دلار ارز دریافت کرده‌اند؛ به این معنا که برای هر خودرو به طور متوسط ۱۳ هزار دلار ارز مصرف شده است.
این در حالی است که بخش قابل‌توجهی از این خودروها، ساختار ساده‌ای از سرهم‌بندی قطعات وارداتی دارند و میانگین داخلی‌سازی آنها به زحمت به ۳۰ درصد می‌رسد. از منظر اقتصادی، این سطح از مونتاژ نه به توسعه زنجیره تامین داخلی منجر می‌شود و نه به ایجاد فناوری بومی. نتیجه آن، شکل‌گیری صنعتی وابسته است که در ظاهر «تولیدکننده» است اما در عمل «واردکننده»ای با چهره جدید محسوب می‌شود. مرکز پژوهش‌های مجلس هشدار داده که تداوم این الگو، ضمن منفی کردن تراز تجاری صنعت خودرو، فرصت‌های ارزشمند اشتغال صنعتی و انباشت دانش فنی را از بین می‌برد. این نهاد در گزارش خود تصریح کرده است که سیاست‌های تعرفه‌ای و نظارتی فعلی، مونتاژ را به گزینه‌ای بسیار سودآورتر از تولید واقعی تبدیل کرده‌اند.
به عبارت دیگر، در شرایطی که تولیدکننده داخلی باید برای طراحی، تست، داخلی‌سازی و گسترش شبکه قطعه‌سازی سرمایه‌گذاری سنگینی انجام دهد، مونتاژکاران می‌توانند تنها با واردات کیت‌های آماده از کشور مبدأ، محصولی با ظاهر داخلی اما ماهیت وارداتی به بازار عرضه کنند.در همین حال، روند تخصیص ارز به مونتاژکاران نشان می‌دهد نه‌تنها سیاستگذار تمایلی به اصلاح این روند ندارد، بلکه با تزریق بیشتر منابع ارزی، به شکل‌گیری یک انحصار تازه نیز دامن زده است. آمارهای رسمی نشان می‌دهد طی هفت‌ماهه نخست سال ۱۴۰۳، همین پنج شرکت بزرگ خصوصی یک‌میلیارد و ۷۴۸ هزار دلار ارز دریافت کرده‌اند؛ درحالی‌که میزان تولید آنها نسبت به دوره مشابه سال گذشته بیش از ۱۰ هزار دستگاه کاهش یافته است.
به بیان دیگر، درحالی‌که حجم تولید کمتر شده، میزان ارز تخصیص‌یافته افزایش یافته است؛ نشانه‌ای روشن از افزایش ارزبری هر خودرو و کاهش کارآیی اقتصادی این مدل تولید. این اتفاق در شرایطی رخ می‌دهد که کشور با محدودیت ارزی مواجه است و دولت بارها بر ضرورت «مدیریت منابع ارزی» تاکید کرده است.
چرا مونتاژ به واردات ارجحیت دارد؟
در ظاهر، دولت سیاست توسعه مونتاژ را به عنوان راهی برای «تولید داخلی» و «اشتغال‌زایی» توجیه می‌کند، اما داده‌ها و گزارش‌های رسمی خلاف آن را نشان می‌دهند. بررسی‌ها نشان می‌دهد که ارزش‌افزوده خالص هر خودروی مونتاژی در کشور بیش از ۲۰ درصد قیمت نهایی آن است؛ درحالی‌که همین رقم در کشورهای صاحب فناوری بالای ۵۰ درصد است.این در حالی است که واردات خودرو کامل، به گفته کارشناسان نه‌تنها هزینه ارزی پایین‌تری دارد بلکه به‌واسطه رقابت قیمتی، می‌تواند موجب کاهش نرخ تمام‌شده برای مصرف‌کننده شود. اما ساختار تعرفه‌ای کشور دقیقا در جهت معکوس این هدف عمل می‌کند.
مقایسه تعرفه واردات خودرو با تعرفه واردات قطعات منفصله انگیزه مالی روشنی برای مونتاژکاران ایجاد کرده تا به جای پیگیری تولید واقعی یا تلاش برای داخلی‌سازی، در مسیر واردات قطعات و فروش محصول با حاشیه سود بالا حرکت کنند.به تعبیر یکی از کارشناسان صنعت خودرو، «در ایران مونتاژ به‌جای آنکه مرحله‌ای در مسیر تولید باشد، به مقصد نهایی تبدیل شده است.» این پدیده موجب شده تا بخش خصوصی به‌جای ورود به عرصه تحقیق و توسعه، عمدتا درگیر روابط تجاری با شرکت‌های چینی شود و در نتیجه، وابستگی فنی و مالی کشور به این مسیر افزایش یابد.
اینجاست که پرسش اصلی دوباره خودنمایی می‌کند: آیا بهتر نبود این حجم از منابع ارزی صرف واردات خودرو می‌شد؟ به گفته یک مسوول صنعتی و بنا بر ارزیابی یک پژوهشکده که نام آن در گزارش فاش نشده، هزینه واردات خودرو به‌طور میانگین ۵ تا ۷درصد ارزان‌تر از خودروهای مونتاژی برای کشور تمام می‌شود.این یافته نشان می‌دهد که برخلاف ادعای سیاستگذاران، مونتاژ الزاما به معنای کاهش ارزبری یا حمایت از تولید داخل نیست.
البته مونتاژ در ذات خود یک روش پذیرفته‌شده در مسیر خودروساز شدن کشورهاست. بسیاری از اقتصادهای نوظهور صنعتی از این مسیر عبور کرده‌اند تا به توانایی طراحی و تولید مستقل برسند؛ اما در ایران، مونتاژ خودرو بیش از آنکه سکوی پرتاب به سمت «خودروساز شدن» باشد، به نتیجه‌ای کم‌ارزش و کم‌بازده تبدیل شده است. ارزش افزوده‌ای که از این روند نصیب اقتصاد ملی می‌شود، محدود است و بیشتر به واردات قطعات منفصله و مونتاژ نهایی خلاصه می‌شود.
نفع دولت از انحصار
اما پرسش اصلی اینجاست که چرا دولت همچنان به این مسیر ادامه می‌دهد؟ پاسخ را باید در ترکیب منافع کوتاه‌مدت ارزی و کنترل بازار جست‌وجو کرد.
درحالی‌که واردات آزاد خودرو می‌تواند تنوع، رقابت و کاهش قیمت را به همراه داشته باشد، دولت ترجیح می‌دهد با محدود کردن مسیر واردات و توزیع هدفمند ارز، کنترل بازار را در دست نگه دارد. تخصیص ارز به چند مونتاژکار خاص، ضمن تامین نسبی نیاز بازار و جلوگیری از جهش قیمتی شدید، ابزار سیاستی مناسبی برای مدیریت بازار خودرو در ظاهر محسوب می‌شود.
از سوی دیگر، تداوم مونتاژ به دولت این امکان را می‌دهد که همچنان بر جریان واردات و تولید، نظارت متمرکز داشته باشد؛ بدون آنکه مسوولیت شکست‌های صنعتی یا ناکارآمدی تولید ملی را به طور مستقیم بر عهده گیرد.
با این حال، در این میان تنها بازنده، مصرف‌کننده و صنعت واقعی خودرو است. مصرف‌کننده‌ای که مجبور است محصولی گران‌تر از وارداتی مشابه را با عنوان «تولید داخل» خریداری کند، و صنعتی که در رقابت جهانی روزبه‌روز عقب‌تر می‌رود.
مرکز پژوهش‌های مجلس در جمع‌بندی گزارش خود تاکید می‌کند که ادامه سیاست‌های فعلی، در بلندمدت به از بین رفتن توان رقابتی کشور در زنجیره جهانی خودرو منجر خواهد شد.
در نهایت اینکه بازار خودرو در ایران امروز سه‌ضلعی انحصاری تازه‌ای دارد: تولید محدود در دست دو غول بزرگ، واردات کنترل‌شده در اختیار همان بازیگران و اکنون، مونتاژ انحصاری در چنگ چند شرکت منتخب. نتیجه اینکه خودرو به جای رشد در مسیر فناوری، در حال بازگشت به نقطه آغازین خود یعنی مونتاژکاری است.
تجربه جهانی نشان می‌دهد کشورهایی که در مسیر صنعتی‌شدن موفق بوده‌اند، از مونتاژ به عنوان مرحله‌ای گذرا استفاده کرده‌اند، نه پایگاه دائمی. اما در ایران، مونتاژ به سیاست اصلی تبدیل شده است؛ سیاستی که با هر دلار ارز تخصیص‌یافته، فاصله صنعت خودرو از خودکفایی واقعی را بیشتر می‌کند.
