سازمان بازرسی هشدار داد
زنگ خطر آینده‌فروشی در خودروسازی
آینده‌فروشی در صنعت خودروی کشور واژه‌ای آشناست که در دهه ۹۰ وارد ادبیات خودروسازی کشور شد. این واژه به این معناست که خودروسازان برای تامین نقدینگی دست به فروش خودروهایی می‌زدند که اساسا وجود خارجی ندارد.
مثال بارز این موضوع بحرانی است که در سال‌های ۹۶ و ۹۷ با پیش‌فروش حجم عظیمی از خودروهایی که هنوز تولید نشده بودند ایجاد شد، طبق گزارشی که سال ۹۹ اعضای وقت کمیسیون اصل ۹۰ تهیه کرده بودند، طی سال‌های ۹۵ تا ۹۷ شرکت سایپا مجوز پیش‌فروش ۱۸۸هزار و ۸دستگاه داشته درحالی‌که تعداد یک‌میلیون و ۱۸۸هزار و ۳۷۱ دستگاه خودرو پیش‌فروش کرده بود و همچنین ایران خودرو با داشتن مجوز پیش‌فروش ۱۶۸هزار و ۸۱۰دستگاه، یک‌میلیون و ۱۳۲هزار و ۶۹۲ دستگاه خودرو پیش‌فروش کرده بود. همان‌طور که مشخص است حجم پیش‌فروش اتفاق افتاده برای هر کدام از خودروسازان در آن سال‌ها حدود یک‌میلیون دستگاه بیشتر از مجوز آنها بود.
این وضعیت موجب شد که بحران تعهدات معوق در سال‌های بعد از آن شروع شود. در واقع خودروسازان موفق شده بودند که با حجم زیادی پیش‌فروش تامین نقدینگی کنند، اما توان تولید آنها به میزان فروشی که داشتند نبود برای مدت زیادی آنها تعهداتی داشتند که از پس آن برنمی‌آمدند. بعدها در اسفندماه ۱۴۰۱ و در اولین دور فروش در سامانه یکپارچه نیز اتفاق مشابهی رخ داد، حجم زیادی خودرو عرضه شد و نوبت‌دهی تا سال ۱۴۰۳ انجام شده بود، یعنی خودروسازان ظرفیت تولید کل ۱۴۰۲ و بخشی از ۱۴۰۳ را فروخته بودند.
بعد از این دو بحرانی که در عرضه خودرو ایجاد شده بود، این تصور ایجاد شده بود که دیگر این دست از مشکلات را پشت سر گذاشته‌ایم. اما حالا گزارش سازمان بازرسی نشان می‌دهد که آینده‌فروشی خودرو با تغییرات مدیریتی همچنان در جریان است.به این معنا که یک مدیر برای بهتر شدن کارنامه خود و تامین نقدینگی دست به پیش‌فروش میزان زیادی خودرو می‌زند. خودروهایی که لزوما در دوره خود او نیز تحویل داده نمی‌شوند، اما از این طریق دست به جذب نقدینگی می‌زنند و مشکلات مربوط به آن را به دوره بعدی و مدیر بعدی انتقال می‌دهند. نکته اساسی که در این میان نباید از نظر دور بماند این است که مجوز این پیش‌فروش‌ها توسط وزارت صمت صادر می‌شود. پرسشی که ایجاد می‌شود این است که سیاستگذار چرا مجوز این آینده‌فروشی‌ها را می‌دهد؟
به نوعی می‌توان گفت که سیاستگذاران نیز در این مورد مانند برخی مدیران خودروسازی‌ها به دنبال رفع مشکل کوتاه‌مدت هستند و اصلاح فرآیندها را به فرج احتمالی بین این ستون تا آن ستون می‌سپارند. به عبارت دیگر هرگاه نقدینگی در صنعت خودرو به وضعیت بحرانی می‌رسد خودروسازان و سیاستگذاران هم‌راستا با یکدیگر راه پیش‌فروش را باز می‌کنند بدون توجه به اینکه در آینده ظرفیت و توان تولیدی به قدر کافی وجود دارد یا خیر. اما آنچه به آن بی‌توجهی می‌شود این است که اساسا این میزان کمبود نقدینگی که موجب می‌شود خودروسازان به سمت آینده‌فروشی بروند، خود نشانگر بیماری در این صنعت است.
در واقع می‌توان گفت چرخه تولید خودرو نوعی بحران عمیق را در دل خود دارد که با بهبود هر بخش از این زنجیره بخش دیگری دچار این بحران می‌شود، برای مثال کمبود نقدینگی اگر نقطه عزیمت این بحران باشد، خودروسازان آن را با پیش‌فروش حل می‌کنند، اما این بحران خود را به شکل تعهدات معوق نشان می‌دهد، سپس خودروسازان سعی در افزایش تولید می‌کنند تا این تعهدات را ایفا کنند اما نقدینگی کافی و حتی مواد اولیه کافی ندارند،
بنابراین دست به دریافت تسهیلات یا راه‌های دیگری می‌زنند که هزینه مالی آنها را افزایش داده و موجب رشد زیان شده و باز هم کمبود نقدینگی ایجاد می‌کند و این بحران بازهم به نقطه ابتدایی این چرخه برمی‌گردد. حالا نیز سایپا در گرداب تعهداتی گرفتار شده که ریشه آن به تصمیم‌ها و سیاست‌های مدیران پیشین بازمی‌گردد؛ تعهداتی که امروز بار سنگین آن بر دوش مدیران فعلی افتاده است.
