۱۸ کارشناس و صاحبنظر اقتصادی در گفتوگو با «دنیای‌اقتصاد» بررسی کردند؛
سایه‌روشن اصلاحات بنزینی
روز سه‌شنبه مصوبه دولت در مورد نرخ جدید بنزین منتشر شد. در این مصوبه که تاریخ ۲آذر۱۴۰۴ را بر خود دارد، علاوه بر حفظ قیمت‌های ۱۵۰۰ و ۳هزار تومانی و سهمیه‌های قبلی، نرخ ۵هزار تومان برای مازاد مصرف بر سهمیه‌ها تعیین شده است. همچنین سهمیه خودروهای خارجی، دارای پلاک دولتی و مناطق آزاد حذف و براساس نرخ ۵هزار تومانی محاسبه می‌شود که قابلیت تغییر نیز دارد. از سوی دیگر به خودروهای نوشماره نیز سهمیه‌ای تعلق نمی‌گیرد و مالکان این خودروها نیز تمام بنزین خود را باید با نرخ ۵هزار تومانی تهیه کنند. صاحبان بیش از یک خودروی شخصی نیز تنها برای یکی از خودروهای خود می‌توانند سهمیه دریافت کنند. انتشار این مصوبه واکنش‌های مختلفی را در میان مردم و صاحب‌نظران برانگیخت. «دنیای‌اقتصاد» به سراغ اقتصاددانان و کارشناسان حوزه انرژی رفته است و در رابطه با ارزیابی آنها از طرح جدید بنزین پرسیده است. عده‌ای معتقدند بعد از آخرین تغییر قیمت بنزین در سال۱۳۹۸، افزایش ۲هزار تومانی برای مصرف مازاد بر سهمیه، اثری بر کاهش تقاضا و کنترل ناترازی بنزین نخواهد داشت و این اقدام گام اثرگذاری بر در راستای اصلاحات انرژی محسوب نمی‌شود؛ زیرا این مصوبه دولت بسیار محافظه‌کارانه است. برخی صاحب‌نظران معتقدند که این طرح اگرچه قادر به اصلاح وضعیت ناترازی انرژی نخواهد بود اما از بی‌عملی پیشین بهتر است. برخی دیگر از اقتصاددانان نیز اشاره کردند که در صورتی که این طرح به صورت شفاف و دقیق عملیاتی شود می‌تواند اثر مثبتی بر وضعیت مصرف انرژی کشور داشته باشد.
هزینه زیاد، منافع کم
باید توجه داشت افزایش اخیر قیمت بنزین، به‌ویژه نرخ سوم که خارج از سهمیه شخصی و برای مصرف بیش از ۱۰۰لیتر در نظر گرفته شده، با توجه به تجربه و مطالعاتی که در حوزه انرژی و تورم داشته‌ام، تاثیر قابل‌توجهی بر سطح عمومی قیمت‌ها نخواهد داشت. در خوش‌بینانه‌ترین حالت، ممکن است حدود یک تا ۲درصد اثر افزایشی داشته باشد. نکته مهم دیگر این است که دولت از این محل درآمد معناداری کسب نخواهد کرد. همچنین نباید انتظار داشت که این تغییر قیمت، بتواند رفتار مصرفی مردم را به‌طور پایدار اصلاح کند؛ نهایتا ممکن است به‌صورت موقت موجب محدودتر شدن مصرف بنزین شود. این افزایش قیمت، نه به بهبود کیفیت خودروها منجر می‌شود و نه تغییر محسوسی در الگوی مصرف ایجاد خواهد کرد. از سوی دیگر، با توجه به مصوبه هیات دولت مبنی بر حذف یارانه بنزین نهادها و دستگاه‌های دولتی، هزینه‌های دولت عملا افزایش خواهد یافت. بنابراین، در مجموع می‌توان گفت که دولت حتی ممکن است در این زمینه با هزینه خالص مواجه شود و منافع حاصل از این تغییر کمتر از هزینه‌های آن باشد.
* عضو هیات علمی دانشکده اقتصاد دانشگاه تهران
قدم کوچک اما ناکافی
این اقدام دولت در رابطه با بنزین و با توجه به قیمت تمام‌شده بنزین، محافظه‌کارانه است. با این حال با توجه به اینکه از سال ۱۳۹۸ قیمت بنزین ثابت بوده، این اقدام می‌تواند قدم کوچک مثبتی قلمداد شود. اگر نسخه‌ای پیچیده می‌شد که هم نرخ افزایش می‌یافت و هم یارانه به مردم پرداخت می‌شد، بهتر می‌بود. در مجموع معتقدم این گام نسبت به هیچ کاری نکردن که در سالهای قبل شاهدش بودیم، گام مناسبی است. امیدوارم در ادامه راهی انتخاب شود که هم سهمیه‌ها حذف شوند و هم تعدیلات قیمتی در بازه زمانی کوتاه‌تر انجام شود. از سوی دیگر دولت باید فکری هم به حال کسری بودجه کند و ریاضت را فقط نباید به مردم داد و خود دولت هم باید پیشقدم شود و سیاست ریاضتی را اول برای خودش باید اعمال کند و نشان دهد که به سمت صرفه‌جویی می‌رود.
* اقتصاددان
گام اول فرآیند اصلاحی
به نظر می‌رسد تصمیمات اخیر، تنها گام اول از یک فرآیند اصلاحی است. در خصوص جزئیات اجرا، اخباری مبنی بر خروج خودروهای پلاک جدید از شمول سهمیهبندی شنیده می‌شود که می‌تواند چالش‌هایی را ایجاد کند. ارزیابی بنده این است که این طرح لزوما توانایی مدیریت ریشه‌ای معضل قاچاق را نخواهد داشت و نتایج آن نیازمند پایش در بازه یک تا دو ساله است؛ اما به احتمال زیاد موفق به محدودسازی حجم واردات بنزین خواهد شد. تحقق اهداف کلان اقتصادی و دستیابی به قیمت‌های واقعی، نیازمند پیش‌نیازهای جدی‌تری از جمله «عادی‌سازی روابط خارجی» است. از منظر حقوقی و مبانی علم اقتصاد، مفهوم «قیمت بازاری» یا «آزادسازی قیمت» پیوند عمیقی با مقوله «مالکیت» دارد. مکانیسم بازار زمانی کارکرد صحیح دارد که سمت عرضه و تقاضا دارای مالکیت مشخص (خصوصی) باشند و مبادله‌ای داوطلبانه صورت گیرد. در شرایط کنونی که دولت انحصار زنجیره تولید تا توزیع را در اختیار دارد، صحبت از بازار آزاد دقیق نیست. راهکار اصولی در افق میان‌مدت، خروج دولت از تصدی‌گری مستقیم در تولید و پخش فرآورده‌هاست. در الگوی مطلوب، دولت باید صرفا فروشنده نفت خام به پالایشگاه‌ها و عرضه‌کنندگان (اعم از داخلی و خارجی) باشد و اجازه دهد قیمت نهایی در فرآیند رقابت میان این بنگاه‌ها کشف شود؛ قیمتی که می‌تواند بسته به موقعیت جغرافیایی و شرایط بازار متفاوت باشد.
باید میان «افزایش دستوری قیمت» که اکنون با آن روبه‌رو هستیم و «آزادسازی قیمت انرژی» تفکیک قائل شد. آنچه در حال اجراست، بیشتر یک راهکار سیاسی برای مدیریت تراز واردات و جبران هزینه‌های دولت است و با بازار آزاد انرژی فاصله ماهوی دارد. حتی اگر نرخ‌های متعدد تعیین شود، تا زمانی که قیمت بر اساس رقابت و مکانیسم عرضه و تقاضا تعیین نشود، نمی‌توان نام آن را بازار آزاد گذاشت. پیش‌بینی می‌شود دولت با رویکردی تدریجی و محافظه‌کارانه، به سمت محدود کردن دامنه سهمیه‌ها و حذف تدریجی نرخ پایه (۱۵۰۰ تومانی) حرکت کند تا به یک نقطه تعادل جدید قیمتی برسد. هرچند این مسیر با تصویر ایده‌آل اقتصادی (شفافیت مالکیت و تکثر عرضه‌کنندگان) فاصله دارد، اما به عنوان گامی برای گذار از وضعیت فعلی، قابل تحلیل است. برای اصلاح واقعی، باید همواره آن تصویر نهایی—یعنی تعیین تکلیف مالکیت و ایجاد بازار رقابتی برای کشف قیمت—را مدنظر داشت.
* پژوهشگر اقتصادی
آثار تورمی و رفاهی افزایش قیمت بنزین
دولت درصدد است قیمت بنزین را افزایش دهد؛ فارغ از اینکه این افزایش از طریق کاهش یا افزایش سهمیه‌ها، یا هر سازوکار دیگری انجام شود، در نهایت ماهیت آن همان افزایش قیمت است. از منظر اثرات تورمی، این نکته بدیهی است که هر شوک هزینه‌ای به‌طور طبیعی شوک قیمتی نیز به همراه دارد. انتظار اینکه افزایش قیمت بنزین، خصوصا در شرایط کنونی اقتصاد ایران که سطح تورم انتظاری بسیار بالاست، هیچ اثری بر تورم نگذارد، انتظاری غیرواقع‌بینانه است. حتی در بهترین حالت، این سیاست حداقل یک شوک تورمی موقتی ایجاد خواهد کرد. با این حال، به گمان من اثرات مستقیم تورمی این اقدام شاید کمتر از پیامدهای رفاهی آن باشد. قیمت پایین بنزین سال‌هاست که ادامه داشته و بسیاری از کسب‌وکارها ناگزیر فعالیت خود را بر مبنای همین قیمت تثبیت‌شده تنظیم کرده‌اند؛ کسب‌وکارهایی مانند رانندگان تاکسی‌های اینترنتی، وانت‌بارهای شهری و دیگر مشاغل مرتبط با حمل‌ونقل. این گروه‌ها نقشی در تعیین قیمت بنزین نداشته‌اند، اما اکنون با شوکی مواجه می‌شوند که می‌تواند فشار قابل‌توجهی بر معیشت آنان وارد کند. بنابراین، آثار رفاهی و حتی آثار رکودی ناشی از این افزایش قیمت را نباید نادیده گرفت. نکته مهم آن است که اگر دولت در اجرای این سیاست واقعا جدی است، باید همزمان انضباط مالی را نیز در دستور کار قرار دهد. دولت همچنان هزینه‌های زائد و سنگینی دارد که کاهش آنها امکان‌پذیر است. نمی‌توان صرفا از مردم خواست هزینه بیشتری بپردازند، بی‌آنکه دولت نیز بخشی از بار اصلاحات را بر دوش بکشد. در صورتی که دولت ولخرجی نکند و درآمد حاصل از افزایش قیمت بنزین را صرفا بهانه‌ای برای ایجاد هزینه‌های جدید نسازد، بلکه از آن برای کاهش کسری بودجه استفاده کند، این امر می‌تواند آثار مثبت مهمی به همراه داشته باشد. کاهش کسری بودجه از یک‌سو فشار بر نظام بانکی و استقراض دولت را کاهش می‌دهد و از سوی دیگر، فشار بر نرخ بهره را نیز می‌کاهد. هر دو کانال در شرایط کنونی اقتصاد ایران می‌توانند نقش بازدارنده در برابر فشارهای تورمی ایفا کنند.
نباید فراموش کنیم که در وضعیت فعلی، بخش قابل‌توجهی از فشار بر نرخ سود ناشی از کسری بودجه دولت است. در چنین شرایطی، نرخ سود بالا خود به یکی از موتورهای خلق پول تبدیل می‌شود و از مسیرهای مختلف، هم از طریق تامین مالی دولت و هم از طریق تحریک خلق پول توسط بانک‌ها، نیروهای تورمی جدید تولید می‌کند. بنابراین، اگر دولت بتواند از محل افزایش قیمت بنزین درآمدی کسب کند و آن را صرف کاهش کسری بودجه و کاهش نیاز به استقراض کند، این سیاست می‌تواند به تدریج بخشی از آثار تورمی اولیه را خنثی کند و نگرانی‌ها را کاهش دهد. با این حال، درباره آثار منفی این سیاست بر اشتغال و سطح فعالیت اقتصادی نباید تردید داشت. افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل و فشار بر کسب‌وکارهای وابسته به سوخت قطعا پیامدهای منفی کوتاه‌مدت بر بازار کار و رفاه خانوارها خواهد داشت و این موضوع باید جدی گرفته شود.
* عضو هیات علمی دانشکده اقتصاد دانشگاه تهران
ارزیابی تصمیم اخیر دولت درباره افزایش قیمت بنزین
تصمیم اخیر دولت مبنی بر اصلاح قیمت بنزین را می‌توان نقطه آغاز یک حرکت ضروری در مسیر آزادسازی تدریجی و منطقی نرخ حامل‌های انرژی دانست. در چهار دهه گذشته، اقتصاد ایران همواره با پدیده قیمت‌گذاری‌های دستوری مواجه بوده و بنزین و دیگر حامل‌های انرژی نیز از این قاعده مستثنی نبوده‌اند. پایین نگه‌داشتن قیمت این اقلام به ظاهر حمایت از مصرف‌کننده است، اما در عمل به شکل گسترده‌ای منجر به ناکارآمدی، مصرف بی‌رویه، شکل‌گیری رانت توزیعی و گسترش فساد در شبکه واردات، تولید و مصرف انرژی شده است. تجربه نشان می‌دهد که حتی زمانی که دولت‌ها ضرورت اصلاح قیمت را تشخیص داده و نخستین گام اجرایی را برداشته‌اند، پس از مواجهه با نگرانی‌های اجتماعی، از ادامه مسیر بازمانده‌اند. مهم‌تر اینکه در برخی موارد، بهدلیل بی‌توجهی به هشدارهای کارشناسان درباره نحوه اجرا، زمان‌‌بندی، چگونگی اطلاع‌رسانی یا نبود سازوکار جبران هدفمند، اصلاحات قیمتی نه تنها کارآمد واقع نشده بلکه پیامدهای سیاسی، اجتماعی و اقتصادی آن باعث توقف کامل روند اصلاح شده است. با این حال باید تاکید کرد که مشکل تنها به بنزین یا حامل‌های انرژی محدود نمی‌شود، کنترل‌های دستوری بر بسیاری از کالاها و خدمات ــ از نان و دارو گرفته تا فولاد و خودروــ سال‌هاست زمینه اتلاف منابع، هدررفت بودجه‌های حمایتی، تشویق به مصرف بی‌هدف و توزیع رانت را فراهم کرده است. از این رو، اقدام اخیر دولت اگر بهعنوان بخشی از یک سیاست اصلاحی جامع تلقی شود، می‌تواند مقدمه‌ای بر کاهش فساد، افزایش بهره‌وری و مدیریت صحیح منابع ملی باشد. اما برای آنکه این اقدام به نتیجه مطلوب برسد، لازم است به اصل مهمی توجه شود: این تصمیم باید حلقه‌ای از زنجیره‌ای باشد که بر اساس مطالعات دقیق کارشناسی، تحلیل پیامدها و طراحی ابزارهای جبرانی مشخص و به اجماع ملی در سطح حاکمیت تبدیل شده باشد. اصلاح قیمت‌ها نه اقدامی مقطعی، احساسی و اضطراری، بلکه پروژه‌ای تدریجی، پایدار و مبتنی بر اصول عدالت اجتماعی است. در غیر این صورت، هر تصمیم شتاب‌زده می‌تواند اعتماد عمومی را کاهش دهد و زمینه مقاومت اجتماعی در برابر اصلاحات آینده را فراهم کند.
تجربیات گذشته به ما می‌گوید که اقدامات موردی و کوتاه‌مدت نه تنها به حل مشکل کمک نمی‌کند، بلکه با ایجاد شوک‌های موقت، اصلاح قیمت‌ها را در آینده دشوارتر و پرهزینه‌تر می‌کند. از این رو ضروری است که اصلاحات قیمتی در قالب یک برنامه شفاف و بلندمدت، همراه با سناریوهای جبرانی هدفمند -به‌ویژه برای دهک‌های کم‌درآمد-ـ طراحی و اجرا شود. اقناع افکار عمومی، شفافیت اقتصادی و ارائه یک نقشه راه معتبر از پیش‌شرط‌های موفقیت چنین سیاست‌هایی است. در شرایط حساس امروز اقتصاد ایران، تدوین و تصویب این‌گونه برنامه‌ها از اولویت‌های اصلی حکمرانی اقتصادی است. عقب‌نشینی از اصلاحات به بهانه هزینه‌های اجتماعی، در نهایت هزینه‌های بیشتری بر کل جامعه تحمیل می‌کند. بنابراین، در عین رعایت همه ملاحظات، تاخیر در اجرای اصلاحات قیمتی می‌تواند فرصت‌های حیاتی برای کنترل رانت، بهبود بهره‌وری و کاهش اتلاف منابع ملی را از بین ببرد. به همین دلیل، نه تنها نباید در انجام اصلاحات تعلل کرد، بلکه باید آن را بر پایه منطق کارشناسی، عدالت و شفافیت به یک سیاست ملی پایدار تبدیل ساخت.
* رئیس کل پیشین بانک مرکزی
راه همراه‌سازی مردم با اصلاحات
نظام انرژی کنونی هزینه‌های سنگینی به جامعه تحمیل می‌کند: آلودگی هوا، ترافیک، آسیب به محیط زیست، قاچاق سوخت و توزیع ناعادلانه. تقریبا همه مردم این مشکلات را کم‌وبیش می‌شناسند؛ با این حال بخش قابل‌توجهی از جامعه قانع نشده که برنامه دولت‌ها برای اصلاح قیمت حامل‌های انرژی واقعا برای حل این مسائل است. برداشت رایج این است که دولت می‌خواهد کسری بودجه ناشی از سوء‌مدیریت، اتلاف منابع و خرج‌های ناکارآمد را با گران کردن بنزین از جیب مردم جبران کند. البته فشار بر بودجه دولت و تورم ایجادی از هزینه‌های وضعیت فعلی است اما این تمام هزینه نیست. فارغ از اینکه این نگاه تا چه حد دقیق است، همین بی‌اعتمادی دلیل اصلی همراه نشدن افکار عمومی با هرگونه اصلاح قیمتی است؛ هرقدر دولت از مبارزه با قاچاق و کاهش مصرف و آلودگی صحبت کند، بسیاری همچنان انگیزه اصلی را «پُر کردن چاله بودجه از طریق فشار بر مردم» می‌بینند. یک راه‌حل برای این مشکل، استفاده از تجربه کشورهایی است که هنگام وضع مالیات‌های نامحبوب (مثل مالیات کربن، مالیات آلودگی یا مالیات قند) از ابزار «earmarking» یا برچسب‌گذاری درآمد استفاده می‌کنند. به‌جای آنکه درآمد حاصل مستقیما وارد خزانه عمومی شده و در همه انواع هزینه‌ها گم شود، از ابتدا اعلام می‌کنند که مثلا ۱۰۰درصد عواید افزایش قیمت بنزین صرف یک یا چند کالای عمومی مشخص می‌شود؛ چیزهایی که اکثریت مردم با آن همراهند، مثل توسعه حمل‌ونقل عمومی، بهبود نظام سلامت یا سرمایه‌گذاری در آموزش. اگر این تخصیص به‌صورت قانونی، شفاف و قابل پایش طراحی شود، دولت هم می‌تواند نظام انرژی را اصلاح کند و هم به مردم این اطمینان را بدهد که «پولی که از جیب آنها خارج می‌شود، مستقیما به یک خیر همگانی برمی‌گردد»، نه صرفا برای بستن چاله‌های بودجه‌ای ناشی از سوء‌مدیریت.
* اقتصاددان و پژوهشگر در مدرسه اقتصادی لندن
خروج از بی‌عملی
درخصوص موضوع بنزین، ابتدا ضروری است که هدف اصلی سیاستگذار شفاف شود. در ادوار مختلف، اهداف متفاوتی برای اصلاح قیمت حامل‌های انرژی مطرح بوده است؛ زمانی بحث «عدالت اجتماعی» محوریت داشت، زمانی «بهره‌وری» و در مقطعی دیگر «مبارزه با قاچاق». هر یک از این اهداف، اقتضائات خاص خود را در سیاستگذاری می‌طلبند. تحلیل وضعیت فعلی نشان می‌دهد که دغدغه اصلی دولت در مقطع کنونی، لزوما بهره‌وری، عدالت توزیعی یا حتی مقابله ریشه‌ای با قاچاق نیست. اگرچه هر یک از این موارد در کنار اصلاح قیمت نیازمند تمهیدات دیگری هستند، اما به نظر می‌رسد چالش اصلی دولت، «رشد قابل‌توجه مصرف»، «نیاز به واردات» و فشاری است که این موضوع بر «تراز پرداخت‌ها» و «بودجه» وارد می‌کند. به‌طور مشخص، منابع تبصره۱۴ که عمدتا از محل فروش داخلی و صادراتی فرآورده‌ها تامین می‌شود، دچار ناپایداری شدید شده و دولت با کسری بودجه قابل‌توجهی در این بخش مواجه است. اگر دولت در این شرایط بحرانی (ناپایداری منابع و فشار ارزی واردات بنزین) قرار نداشت، شاید با وجود ارقام بالای قاچاق و مسائل حوزه عدالت و بهره‌وری، انگیزه چندانی برای افزایش قیمت پیدا نمی‌کرد. بنابراین، صورت‌مساله کنونی دولت، پیشگیری از بحران مالی است، نه پیاده‌سازی مدل‌های ایده‌آل اقتصادی. اگرچه کارشناسان اقتصادی الگوهای ایده‌آلی نظیر بازارسازی، کشف قیمت واقعی یا بازتوزیع متفاوت یارانه‌ها را مدنظر دارند، اما در شرایط عادی نیستیم. دولت با آگاهی از تجربه تلخ سال۹۸ و نگرانی از بروز تنش‌های اجتماعی و امنیتی، رویکردی بسیار محتاطانه اتخاذ کرده است. ماحصل این رویکرد، تصویب نرخ سه لایه (۱۵۰۰، ۳۰۰۰ و ۵۰۰۰ تومانی) است که نرخ سوم دارای نوعی دینامیک قیمتی است.
با وجود فاصله این طرح با ایده‌آل‌های اقتصادی، به عقیده بنده این اقدام گام مثبتی برای خروج از «بی‌عملی» سالهای اخیر است. با توجه به ثبات قیمت بنزین طی شش سال گذشته (از سال ۹۸ تاکنون) و عدم تمایل دولت‌های قبل به اصلاح قیمت، این تصمیم حتی می‌تواند شجاعانه تلقی شود؛ مشروط بر اینکه این اقدام نقطه پایان کار نباشد. طبق دستورالعمل، اگر کمیته تعیین قیمت به‌صورت فصلی نرخ‌ها و سهمیه‌ها را بازنگری و تعدیل کند، هم جامعه‌پذیری آن تسهیل می‌شود و هم در بلندمدت می‌توان به مدیریت بحران امیدوار بود. در پایان، با وجود نقدهایی که ممکن است به جزئیات طرح وارد باشد، با در نظر گرفتن وقفه شش‌ساله در اصلاح قیمت‌ها، اگر دولت احساس کند که همین تغییرات اندک نیز با واکنش‌های شدید مواجه می‌شود، ممکن است از ادامه مسیر اصلاحی منصرف شود. لذا در این مقطع حساس، حمایت از دولت برای عبور از این چالش ضروری به نظر می‌رسد.
* پژوهشگر اقتصادی
پشت صحنه تصمیم محتاطانه
بخشنامه‌ای که اخیرا منتشر شده، همان مصوبه‌ای است که به نظر می‌رسد طی یکی دو ماه گذشته همه در انتظار اعلام آن بوده‌اند؛ اما دولت با تاخیری قابل‌توجه آن را منتشر کرده است. در متن این بخشنامه چند نکته مهم وجود دارد، که قابل ذکر است و از بین خطوط آن هم نکاتی به ذهن متبادر می‌شود که هر دو از منظر سیاستگذاری اقتصادی قابل‌توجه‌اند. نخست آنکه پس از سال‌ها که قیمت بنزین اصلاح نشده بود، اکنون اصلاحاتی مطرح شده که هنوز ابعاد دقیق آن روشن نیست. بر اساس مصوبه، کارگروهی قرار است درباره قیمت و سهمیه‌های مختلف تصمیم بگیرند. اما مشخص نیست این کارگروه در چه بازه‌های زمانی تصمیم خواهد گرفت و اولین قیمت اعلامی هم هنوز روشن نیست. این موضوع عدم‌قطعیت جدی ایجاد می‌کند. حتی اکنون که پس از دو ماه بخشنامه منتشر شده، اعلام نمی‌شود که جلسه اول این کارگروه تشکیل شده یا خیر؟ و اینکه بناست افزایش همان ۱۰درصد باشد یا بالاتر؟ این ابهامات موجب می‌شود مصرف‌کننده نداند از پانزدهم آذر با چه شرایطی مواجه خواهد بود و چگونه باید خود را آماده کند. نکته دوم اینکه اگر هدف نهایی این سیاست، اعمال افزایش ۱۰درصدی و تعیین قیمت ۵هزارتومانی برای بنزین خارج از سهمیه باشد، این میزان افزایش بسیار ناچیز به نظر می‌رسد. ممکن است گفته شود حجم فروش بنزین در سهمیه آزاد اندک است؛ با این حال، یکی از مزیت‌های بالقوه این مصوبه می‌توانست تعیین قیمت حاشیه‌ای بنزین برای مصرف‌کننده باشد. برآورد من این است که اگر قیمت آزاد بالاتر تعیین می‌شد، احتمالا برخی افراد می‌کوشیدند مازاد بنزین سهمیه‌ای خود را که فراتر از نیازشان است، به اشخاصی که مصرف بیشتری دارند بفروشند. در این صورت، قیمت آزاد بهعنوان قیمت تعیین‌کننده مبادلات بنزین سهمیه‌ای عمل می‌کرد. اما اکنون مشخص نیست این قیمت چگونه و در کدام چارچوب اعمال خواهد شد.
البته بخشنامه نکات مثبتی نیز دارد. برای نمونه، اینکه سهمیه تنها به خودروی اول مالکانی که بیش از یک خودرو دارند تعلق می‌گیرد، گامی در جهت رفع برخی نابرابری‌ها در نظام تخصیص است. با‌این‌حال، همچنان ابهامات فراوانی وجود دارد. برای مثال مشخص نیست منظور از «خودروهای نوشماره» دقیقا چیست: آیا تنها خودروهایی که در سال جاری شماره‌گذاری شده‌اند یا شامل افرادی ۱۸سالهای که امسال برای نخستین‌بار پلاک دریافت می‌کنند نیز می‌شود؟ این عدم‌شفافیت‌ها نشان می‌دهد که به‌‌رغم زمان طولانی تدوین مصوبه، هنوز بخش‌های مهمی از آن مبهم است. از سوی دیگر، با توجه به اینکه طی سالهای گذشته هیچ اصلاح جدی در قیمت انرژی صورت نگرفته، انتظار می‌رفت سطح اصلاحات کنونی جدی‌تر و قاطع‌تر باشد. اما آنچه از میان خطوط بخشنامه می‌توان برداشت کرد، این است که سیاستگذار فضای سیاستگذاری خود را شدیدا محدود می‌بیند. به نظر می‌آید به دلیل ضعف سرمایه اجتماعی و کاهش اعتماد عمومی، سیاستگذار در اتخاذ تصمیمات محتاطانه عمل می‌کند و حتی حاضر نیست درباره ضرورت اصلاحات با مردم گفت‌وگویی صریح داشته باشد.
افزون بر این، مشخص است پیش از انتشار بخشنامه، باید جلسات توجیهی و رسانه‌ای برگزار می‌شد و توضیحات لازم ارائه می‌گردید. اما چنین نشد. همچنین کارگروهی برای تعیین جزئیات تشکیل شده که حتی رئیس آن مشخص نیست و تعیین وی به جلسات بعدی موکول شده است. این موضوع نشان می‌دهد احتمالا حتی در سطح تصمیم‌گیری دولت نیز کسی تمایل نداشته مسوولیت این کارگروه را بپذیرد. مجموع این مسائل می‌تواند نگران‌کننده باشد، زیرا نشان می‌دهد ابعاد سیاست و توان واقعی سیاستگذار اقتصادی برای اجرای اصلاحات، بسیار محدودتر از حد انتظار است.
* عضو هیات‌علمی دانشکده مدیریت و اقتصاد شریف
اهداف مبهم سیاستی
سیاست اصلاحات قیمتی در بازار انرژی از جمله بنزین مستلزم طراحی یک پکیج جامع برای اصلاحات کلان اقتصادی است که در این میان اصلاح قیمت بنزین می‌تواند یکی از ماژول‌های این برنامه تلقی شود. در این میان باید مشخص شود پیش از اصلاح قیمت بنزین چه سیاست‌هایی باید اتخاذ شود؟ در حین اجرای آن چه سیاستی و پس از اجرای آن چه برنامه‌هایی به اجرا برسد؟
اولین نکته آن است که ظاهرا در این اصلاحات قیمتی، هیچ‌گونه برنامه جامعی تدوین نشده است و از سوی دیگر مشخص نیست این برنامه با هدف کاهش مصرف یا افزایش درآمدهای دولت به اجرا رسیده است. نظر به اینکه هزینه بنزین اکنون سهم ناچیزی در هزینه‌های خانوار دارد، تغییرات قیمتی آن با ضریب کشش بسیار پایین ملحوظ می‌شود و عملا بر مصرف تاریخی بنزین اثر ناچیزی خواهد داشت. از سوی دیگر ارائه سهم کوچکی از بنزین به قیمت ۵هزار تومان عملا منشأ درآمدی مهمی هم برای دولت نخواهد بود. به این ترتیب اگرچه پس از ۶سال تغییر قیمت انرژی را باید به فال نیک گرفت، ولی عدم توجه به ملاحظات و پیش فرض‌های فوق در موفقیت این سیاست تردیدهای بسیاری ایجاد خواهد کرد.
* سردبیر روزنامه «دنیای اقتصاد»
۱۰ دلیل در حمایت از سهمیه بنزین برای هر ایرانی
۱۹ سال پیش در آبان۱۳۸۵ بود که احتمالا برای اولین‌بار در کشور این ایده را در سرمقاله «دنیای اقتصاد» مطرح کردم: سهمیه بنزین هر فرد را به خودش بدهید و اجازه دهید آن را مبادله کند. طی سالهای اخیر گروه‌های مختلفی از طیف‌های مختلف سیاسی و دانشگاهی به همین ایده رسیده‌اند؛ اما دلایل همگرایی گروه‌های مختلف چیست؟
۱. قیمت بنزین در ایران تقریبا مفت است، آن‌قدر مفت که وقتی به پمپ بنزین می‌روید کارکنان زحمتکش پمپ بنزین چندان به خود زحمت نمی‌دهند که ببینند پول را پرداخت کردید یا نه! طبق بدیهیات، علم اقتصاد، کاهش قیمت به افزایش تقاضا (و کاهش عرضه) منجر می‌شود. به همین دلیل است که هر سال رکوردهای جدید در مصرف را پشت سر می‌گذاریم و اگر قیمت‌ها اصلاح نشود روز به روز اوضاع بدتر می‌شود. پس باید برای قیمت فکری کرد.
۲. قیمت خیلی پایین در واقع بهدلیل تورم فزاینده و دائمی است، قیمت همه چیز بالا رفته ولی بنزین ثابت مانده و عملا قیمت نسبی آن کاهش یافته است. پس باید برای تورم کاری کرد.
۳. تخصیص سهمیه به خودرو عادلانه نیست، بلکه ظالمانه است. در همه این سال‌ها هرکس خودروی بیشتر داشته سهمیه بیشتری هم داشته است. پس باید برای توزیع عادلانه فکری کرد.
۴. هر چقدر هم بنزین گران شود، باز هم ارزان‌تر از قیمت بنزین در کشورهای همسایه خواهد بود و لذا بنزین به سایر کشورها قاچاق می‌شود. پس باید برای قاچاق فکری کرد.
۵. بنزین از نفت مشتق می‌شود و نفت همه متعلق به همه مردم ایران (و از جمله نسل‌های آینده) است. دولت‌ها معمولا در همه جای دنیا امانت‌دار خوبی نیستند. پس باید برای دارایی ملی فکری کرد.
۶. افزایش قیمت بنزین مستقیم و غیرمستقیم باعث افزایش هزینه‌ها و مخارج زندگی مردم می‌شود. پس باید فکری برای جبران هزینه‌های مردم کرد.
۷. مردم عموما مخالف افزایش قیمت بنزین هستند. حتی اگر به آنها قول داده شود که در عوض افزایش قیمت، یارانه نقدی به آنها تعلق می‌گیرد باز هم مردم به تجربه می‌دانند که این یارانه بعد از چند سال بر اثر تورم بی‌ارزش خواهد شد؛ پس باید برای همراهی مردم کاری کرد.
۸. با تغییرات جزئی نمی‌توان مشکل چندین ساله بنزین را حل کرد. پس باید یک فکر اساسی کرد.
۹. از طرفی تغییرات اساسی هم با خود ریسک‌های بسیار زیاد اجتماعی، فنی و سیاسی را به همراه دارد. پس باید برای ریسک‌ها و مسائل پیش‌بینی‌نشده فکری کرد.
۱۰. اکثریت مردم می‌دانند که بنزین ارزان چیز خوبی نیست و علاوه بر ناعادلانه بودن و کسری بودجه، موجب آلودگی هوا و ترافیک هم می‌شود. اما از نظر مردم رنج‌کشیده ایران، بنزین ارزان به مثابه سیلی نقدی است که به از حلوای نسیه وعده‌های سیاستگذاران است. خیلی‌ها هم ادعا می‌کنند که چون حقوق ما دلاری و بین‌المللی نیست پس قیمت بنزین هم نباید بین‌المللی باشد. در پس این حرف به ظاهر عوامانه، حکمتی عمیق وجود دارد: درست است که بنزین (و گاز و غیره) را به جای مصرف داخلی می‌توان صادر کرد، اما لزوما چیزی گیر مردم نمی‌آید. پس باید کاری کرد چیزی گیر مردم بیاید.
می‌توان ادعا کرد که هر ۱۰مشکل فوق با سهمیه بنزین فردی حل می‌شود. در واقع مساله اصلی در موضوع بنزین (و نفت و گاز و برق و آب) مساله مالکیت است و این مساله از قیمت هم مهم‌تر است. مالکیت بنزین باید برای مردم باشد. اگر این اتفاق بیفتد و سهمیه بنزین هر کس به خودش اختصاص پیدا کند، دیگر این سوال که بنزین باید گران باشد یا ارزان، منتفی می‌شود. مردم خودشان با هم مبادله می‌کنند و قیمت بنزین کشف می‌شود. در این حالت اگر کسی دوست داشت می‌تواند بنزین خود را ارزان یا مفت در اختیار دیگران بگذارد. مساله عادلانه نبودن، عقب ماندن از تورم و همه مسائل دیگر هم با این طرح قابل حل است. البته اجرای درست این طرح الزامات زیادی دارد و حتما (مورد تاکید است) ابتدا باید به‌صورت پایلوت اجرا شود و نه سراسری. در مجال دیگری بیشتر به این موضوع خواهم پرداخت.
* اقتصاددان
سوخت عادلانه توزیع شود
به نظر من، تصمیم دولت برای تعیین نرخ سوم و ۵هزار تومانی بنزین، هیچ ارتباطی با حل معضل ناترازی انرژی ندارد. فقط به نظر می‌رسد سیاستگذاران تصمیم گرفته‌اند منبع درآمدی جدیدی برای خود ایجاد کنند تا بودجه بیشتری برای هزینه‌کرد در اختیار داشته باشد. من منفعتی در این تصمیم دولت برای حل معضل انرژی در کشور نمی‌بینم؛ زیرا معضل انرژی در ایران دو جنبه مهم دارد؛ جنبه اول این است که مصرف انرژی، در بخش‌های گاز و گازوئیل ایران بسیار است و تکنولوژی‌هایی که در کشور داریم نیز بسیار پرمصرف هستند. خودروهای تولید داخل نیز، بنزین و گازوئیل زیادی مصرف می‌کنند. این در حالی است که همزمان، وسایل برقی خانگی نیز بسیار پرمصرف هستند. مصرف گاز صنایع نیز در سطح تکنولوژی‌های متداول درجه یک در جهان نیست. تمام ادوات صنعتی و مصرفی ایران پرمصرف هستند؛ زیرا سطح تکنولوژی موجود در کشور پایین است و به همین سبب هم تصمیم دولت به هیچ‌وجه مساله را حل نمی‌کند. نرخ بنزین باز هم دستوری تعیین شده و این قیمت دستوری، چه بالا و چه پایین، تفاوتی ایجاد نمی‌کند. نرخ دستوری خودروسازان را مجاب نمی‌کند که تکنولوژی تولید خودرو را ارتقا دهند و مصرف بنزین کاهش یابد. این تصمیم دولت به نفع خودروسازان داخلی هم هست؛ سهمیه بنزین از خودروهای خارجی کم‌مصرف گرفته شده و خودروهای داخلی اختصاص یافته که مصرف بنزین بسیار بالایی دارند. علاوه بر این، نرخ دستوری باعث می‌شود خودروسازان به بیراهه و استقبال افزایش تورم بروند؛ چراکه تورم سبب می‌شود قیمت‌های بالا در چشم مردم کم به‌نظر برسد. خودروسازان همان تکنولوژی عقب‌مانده خود را به مردم می‌فروشند و این موضوع به هیچ‌وجه نمی‌تواند مشکل را حل کند.
مساله دوم این است که سیاست جدید سبب می‌شود همچنان گروه‌هایی که بنزین ارزان بسیار بیشتری دریافت می‌کنند و گروه‌هایی که اقدام به قاچاق سوخت می‌کنند، کنترل نشوند؛ چراکه آنها همچنان بنزین ارزان در اختیار دارند. راه‌حل درست این است که مصرف زیاد انرژی کاهش یابد و تبعیض و نابرابری در بهره‌وری انرژی برطرف شود یعنی هر ایرانی بتواند سهمیه شفاف گاز، گازوئیل و بنزین داشته باشد و این امر مستقل از این است که فرد خودرو، کارخانه یا کولر گازی پرمصرف دارد یا چنین نیست. همه باید سهمیه مساوی داشته باشند و بتوانند مازاد سهمیه خود را به قیمت توافقی در یک بازار رقابتی به دیگران بفروشند. به نظر من این تنها حالتی است که مشکل را حل می‌کند و هر کاری غیر از این، در واقع هیچ کمکی به حل معضل انرژی نمی‌کند.
* اقتصاددان
اصلاح گریزناپذیر است
اصلاح قیمت حامل‌های انرژی متاسفانه به تابو تبدیل شده و این امر درست نیست. ایران کشوری تورم‌زده است و اگر نگاه کنید، در این چند سال اخیر همواره نرخ تورم دو رقمی بوده و اخیرا حتی به ۵۰ درصد و ۶۰درصد هم رسیده است. قیمت همه کالاها، به جز قیمت حامل‌های انرژی و برق به تناسب تورم افزایش می‌یابد. سیاستگذار باید تناسب نرخ تورم و حاشیه سود را لحاظ کند و حتی افزایشی بیش از آنچه اعلام شده در نرخ قیمت سوخت داشته باشد تا مانع قاچاق شود؛ هرچند دولت و دولت‌های پیشین از این ظرفیت استفاده نکردند. باید این را به فال نیک گرفت که دولت در مسیر اصلاح قیمت حامل‌های انرژی قرار گرفته است؛ بنابراین با افزایش قیمت بنزین موافق هستم؛ اما شکل اجرای آن چندان صحیح نیست؛ چراکه قیمت بنزین سه‌نرخی در هیچ‌جای دنیا امر پذیرفته‌شده‌ای نیست. نکته دوم اینکه سیاستگذار باید به نحوی پیش برود که چندنرخی بودن بنزین را کنترل کند. اصلاح قیمت بنزین و حامل‌های انرژی امری گریزناپذیر است و دولت مجبور به انجام آن است؛ اما مشخص است که نمی‌توان با صرف افزایش قیمت بنزین، مصرف را کاهش داد و کنترل کرد. بنزین و حامل‌های انرژی باید تابع مصرف و عوامل مختلف از جمله میزان مصرف بنزین، تعداد خودروها، عمر خودروها، خودروهای فرسوده، حمل‌ونقل عمومی و مواردی از این دست باشند. همه این موارد در افزایش یا کاهش قیمت بنزین، نرخ تعرفه بنزین و واردات خودرو اثرگذار است و نباید آنها را از یاد برد. اگر قرار باشد مصرف بنزین یا هر حامل انرژی دیگر مثل فرآورده‌های نفتی کاهش یابد، نمی‌توان تنها رویکردهای قیمتی داشت. ما باید یک بار برای همیشه تکلیف صنعت خودروسازی داخلی، شیوه حمایت از آن و همچنین واردات خودرو را مشخص کنیم. نمی‌توان بدون این اقدامات قیمت بنزین را گران کرد و خودروی کم‌کیفیت و گران به مردم تحویل داد؛ زیرا این موارد با هم تناسب ندارند. خودروهای چینی که ایران بهشت بازار آنها شده، بسیار پرمصرف هستند و بسیار بیشتر از خودروهای استاندارد دنیا بنزین مصرف می‌کنند. اگر دنبال کاهش مصرف بنزین هستیم، باید علاوه بر طرفداری از اصلاح قیمت حامل‌های انرژی به تناسب نرخ تورم و حتی با حاشیه سود بالاتر، سیاست صنعتی، سیاست خودروسازی و حمایت از آن و در نهایت، تعرفه‌های مرتبط با صنایع داخلی و خودروسازان را مشخص کنیم.
* عضو هیات‌رئیسه کمیسیون انرژی اتاق تهران
مصوبه‌ای بی‌اثر
مصوبه اخیر دولت درخصوص قیمت بنزین را می‌توان از جنبه‌های مختلف مورد تحلیل قرار داد. نخستین جنبه، ابعاد بودجه‌ای این تصمیم است. سال‌هاست که در تحلیل‌های کارشناسی مطرح می‌شود که قیمت پایین بنزین در ایران، بهدلیل اختلاف قابل‌توجه با قیمت‌های جهانی و حتی هزینه تولید داخلی، زمینه‌ساز افزایش مصرف و وابستگی به واردات شده و به‌تبع آن، فشار قابل‌ملاحظه‌ای بر بودجه دولت وارد می‌کند. این وضعیت، با شکل‌گیری یارانه‌های پنهان گسترده، به یکی از عوامل مهم ایجاد کسری بودجه تبدیل شده است. با این حال، مصوبه‌ای که روز گذشته تصویب شد، از منظر کاهش این فشار بودجه‌ای، فاقد اثرگذاری قابل‌توجه به نظر می‌رسد. علت نخست این است که اختلاف قیمت میان «سهمیه دوم» (۳۰۰۰ تومان) و «کارت جایگاه» (۵۰۰۰ تومان) تنها ۲۰۰۰ تومان است؛ اختلافی که توان چندانی برای تعدیل بار مالی دولت ندارد. حتی اگر فرض شود حدود نیمی از مصرف روزانه بنزین؛ یعنی بین ۵۰ تا ۶۰میلیون لیتر از مجموع ۱۲۰ تا ۱۳۰میلیون لیتر—از طریق کارت جایگاه صورت می‌گیرد، باید توجه داشت که این برآورد مربوط به زمانی است که قیمت کارت جایگاه و سهمیه دوم یکسان بوده است. اکنون با ایجاد اختلاف قیمت، طبیعتا بخش عمده مصرف این دسته از سوخت‌گیری‌ها به سمت استفاده از سهمیه دوم سوق پیدا خواهد کرد. در نتیجه، میزان مصرف واقعی از کارت جایگاه احتمالا بسیار کمتر و حدود ۲۰میلیون لیتر در روز خواهد بود. اگر این ۲۰میلیون لیتر در اختلاف قیمت ۲۰۰۰ تومانی ضرب شود، درآمد روزانه حاصل حدودی برابر با ۴۰میلیارد تومان خواهد داشت که در مقیاس سالانه رقمی نزدیک به ۱۵همت را نشان می‌دهد. چنین رقمی قادر نیست نقش قابل‌توجهی در کاهش کسری بودجه یا سبک‌کردن بار مالی ناشی از یارانه‌های پنهان ایفا کند. بنابراین، از این منظر، این مصوبه نمی‌تواند به هدف نخست خود، یعنی کاهش فشار بودجه‌ای دولت، دست پیدا کند.
جنبه دوم، موضوع بهینه‌سازی و مدیریت مصرف بنزین است. بر اساس منطق مشابهی که ذکر شد، این مصوبه نیز در این حوزه نمی‌تواند اثرگذاری مطلوبی داشته باشد؛ زیرا با افزایش اختلاف قیمت میان کارت جایگاه و سهمیه دوم، بخش عمده مصرفی که پیش‌تر از کارت جایگاه صورت می‌گرفت، به‌ناچار به سهمیه دوم منتقل خواهد شد. بنابراین، کاهش معناداری در مصرف اتفاق نخواهد افتاد. افزون بر این، احتمال شکل‌گیری بازار سیاه وجود دارد؛ به این صورت که برخی افراد که مصرف آنها کمتر از سهمیه دوم است و سهمیه مازاد دارند، می‌توانند این سهمیه را به قیمت پایین‌تر (۳هزارتومان) در اختیار مصرف‌کنندگان پرمصرف قرار دهند. در نتیجه، افرادی که باید بنزین ۵هزارتومانی کارت جایگاه را خریداری کنند، ممکن است از طریق این بازار غیررسمی بنزین ارزان‌تری تهیه کنند. البته میزان گسترش این بازار بستگی به نحوه مدیریت سهمیه‌ها و دوره زمانی انباشت یا انتقال آنها دارد؛ اما در مجموع، اثر سیاست بر مدیریت مصرف نیز محدود خواهد بود. جنبه سوم، مساله عدالت در توزیع یارانه انرژی است. همواره این چالش مطرح بوده که یارانه انرژی به‌طور عادلانه توزیع نمی‌شود؛ زیرا افراد پردرآمد معمولا خودروهای بیشتری دارند و افراد کم‌درآمد ممکن است اصلا خودرو نداشته باشند. بنابراین، انتظار می‌رود هرگونه اصلاح قیمت، شاخص‌های عدالت را بیش از گذشته مورد توجه قرار دهد. با این حال، مصوبه اخیر از این منظر نیز با ابهامات و اشکالات جدی مواجه است. برای نمونه، عدم تخصیص سهمیه به خودروهای دارای پلاک جدید (پس از آذرماه) فاقد توجیه منطقی است؛ چرا باید خودروهایی که پیش از آذر پلاک شده‌اند سهمیه داشته باشند، اما خودروهای مشابهی که پس از این تاریخ پلاک می‌شوند، فاقد سهمیه باشند؟ این مساله به‌سختی قابل تبیین از منظر عدالت است. همچنین اختلاف سهمیه میان خودروهای وارداتی و داخلی را شاید بتوان با برخی استدلال‌ها توجیه کرد، اما عدم تخصیص سهمیه به خودروهای نوپلاک داخلی کاملا غیرقابل‌توجیه به‌نظر می‌رسد. در نتیجه، مشخص نیست که شاخص عدالت در این مصوبه چگونه و بر اساس چه مبنایی لحاظ شده است.
در نهایت، با توجه به حساسیت‌های اجتماعی و امنیتی مرتبط با اصلاح قیمت بنزین، هرچند اصل اصلاح قیمت ضرورتی انکارناپذیر دارد، اما به نظر می‌رسد دولت در این مصوبه، «هزینه» را می‌پردازد بدون آنکه «منفعت» متناظری به‌دست آورد. هزینه‌هایی نظیر کاهش سرمایه اجتماعی، افزایش نارضایتی عمومی و حتی احتمال بروز چالش‌های امنیتی، برای دولت وجود دارد، اما از جنبه‌های بودجه‌ای، مدیریتی و عدالت اجتماعی، مزایای مشخصی قابل مشاهده نیست. می‌توان حدس زد که شاید دولت با طرح تشکیل کارگروهی که هر سه‌ماه قیمت‌ها را بازبینی کند در پی زمینه‌سازی برای اصلاحات تدریجی و پیاپی در آینده باشد. ممکن است این رویکرد را ترجیح دهد تا به‌جای یک اصلاح سنگین و ناگهانی، مجموعه‌ای از اصلاحات کوچک اما پیوسته را اجرا کند. با این حال، بهدلیل نبود شفافیت کافی، نمی‌توان با قطعیت در این‌باره اظهارنظر کرد. آنچه اکنون قابل گفتن است این است که دولت در حال پرداخت هزینه‌های سیاسی و اجتماعی است، بی‌آنکه در حال حاضر منفعت ملموسی از این مصوبه نصیبش شود؛ امری که این تصمیم را از منظر تحلیل اقتصادی و حکمرانی، تصمیمی عجیب و قابل تامل جلوه می‌دهد.
* اقتصاددان
بنزین ایران ارزان است
در طرح افزایش قیمت بنزین تلاش شده است فشار کمتری به مصرف‌کنندگان کم‌مصرف وارد شود و در مقابل، پرمصرف‌ها به پرداخت هزینه واقعی نزدیک‌تر شوند. با این حال، خودروهای خارجی و خودروهای وارداتی جدید از این افزایش مستثنی شده‌اند و خودروهای دولتی و مناطق آزاد نیز سهمیه‌ای نخواهند داشت. مقدار زیادی از تقاضای بنزین به سمت بنزین ۵هزار تومانی منتقل می‌شود و این موضوع تا حدی یارانه‌ها را به عدالت نزدیک‌تر می‌کند. همچنین اگر دو خودرو به نام یک نفر باشد، دیگر نمی‌تواند سوخت ارزان دریافت کند و این مورد هم شامل همین سازوکار خواهد شد. با این حال، در این یارانه‌ها عدالت واقعی رعایت نمی‌شود؛ چون افرادی که خودرو ندارند هیچ یارانه‌ای دریافت نمی‌کنند، اما خانواده‌ای که سه خودرو دارد، هر سه خودرو از این یارانه بهره‌مند می‌شوند. یکی از راه‌هایی که همیشه برای حل این معضل مطرح بوده این است که یارانه انرژی به‌صورت نقدی به حساب مردم واریز شود و اگر کسی می‌خواهد آن منبع را برای بنزین، برق، گاز یا آب، مصرف کند، خودش اختیار انتخاب داشته باشد. این روش عدالت بیشتری به همراه دارد؛ اما متاسفانه هنوز به مرحله‌ای نرسیده‌ایم که بتوانیم آن را اجرا کنیم. از سوی دیگر، تغییر قیمت‌ها، حتی اگر یک ریال باشد، بلافاصله اثر روانی اقتصادی بر جامعه می‌گذارد و باعث افزایش قیمت همه کالاها می‌شود. این یک نوع بیماری اقتصادی است که می‌توان گفت تقریبا فقط در ایران وجود دارد یا دست‌کم من کمتر در کشورهای دیگر دیده‌ام. حتی در منطقه خودمان، مثل امارات و ترکیه، با وجود تغییر قیمت بنزین، بلافاصله روی همه اقلام تجاری اثر نمی‌گذارد. در نتیجه با یک مساله روانی اقتصادی روبه‌رو خواهیم شد که حتی اگر میزان افزایش کم باشد، عملا نمی‌توان کاری برایش کرد. با این حال، بنزین در ایران بسیار ارزان بوده و هر کس بخواهد عدالت را اجرا کند، ناچار است تغییراتی در قیمت ایجاد کند.
* تحلیلگر صنعت نفت و گاز
اثر محدود در مصرف و درآمد
قیمت بنزین اگر از سال۹۹ با تورم حرکت می‌کرد، در حال حاضر باید مانند بقیه کالاها ۸ تا ۱۰ برابر می‌شد. با توجه به اینکه در این چند سال بنزین با تورم تعدیل قیمت نشد، سهم بنزین در سبد خانوارها کاهش شدیدی یافت. میزان افزایش قیمت اگرچه ۶۰درصد است، اما به دلیلی که مطرح شد، هنوز سهم کمی از بودجه خانوارها خواهد بود. در واقع قیمت بنزین آزاد از حدود ۳ سنت، به ۵سنت در هر لیتر رسیده است و هنوز ارزان‌ترین بنزین و یکی از بیشترین یارانه‌های بنزین در ایران پرداخت می‌شود. چون افزایش قیمت با جایگزین پرداخت نقدی هم همراه نیست، نابرابری کاهش نمی‌یابد و حتی ممکن است اندکی بیشتر شود.
این همان تناقض مقدار مطلق و سهم است که می‌گوید اگرچه بیشتر مصرف‌کنندگان در مقدار مطلق از دهک‌های بالا هستند، اما از نظر سهم هزینه‌ای دهک‌های پایین معمولا اندکی سهم بیشتر از بودجه شان را به انرژی اختصاص می‌دهند. از نظر تاثیر بر مصرف نیز کشش مصرف برای کالایی که سهم کمی از هزینه خانوار را دارد، معمولا قابل‌توجه نخواهد بود. در کل طرح حاضر بسیار شبیه اصلاح قیمت‌ها در سال۹۳ است. آن طرح نیز تاثیر اندکی پر کاهش مصرف داشت و عملا تاثیری بر نابرابری نگذاشت.
* استاد دانشگاه لوگانو سوئیس
بهارستان علیه نرخ سوم بنزین
۴ چالش پنهان خودرویی در سهمیهبندی بنزین
