برنامه ملی‌کربن‌زدایی دریایی؛ از ایده تا عمل
گروه محیط زیست و پایداری دریایی انجمن مهندسی دریایی ایران در یک تحلیل اختصاصی برای روزنامه«دنیای اقتصاد» ابتدا به بررسی سازوکار و نوع معماری تحریمهای سازمان ملل علیه ایران پرداخته و در ادامه یک «برنامه ملی کربن‌زدایی دریایی» به عنوان راهکار پایدار کاهش ریسک تجارت معرفی می‌کند. پارادایم غالب در رسانه‌‌های داخلی این است که اسنپ بک صرفا بازگشت به وضعیت ده سال پیش است؛ این نگاه نیازمند ارزیابی دقیق است. ساختار جدید تحریم ها پویا و چندلایه است و بر مستندسازی تردید نسبت به کالا و خدمات بنا شده؛ ساختاری که علاوه بر تغییرات حقوقی و فنی، به تحولات ژئوپلیتیک منطقه نیز حساس است.
هر گشایش یا تشدید در معادلات منطقه می‌تواند ظرف چند روز وزن دهی مجریان را در معیار «دلایل معقول» و ادراک ریسک بانک‌ها / بیمه‌ها / بنادر، دگرگون کند و زیست بوم دور زدن از بیمه و رده بندی تا پرداخت و دسترسی بندری را بیش از هر زمان زیر ذره‌بین ببرد. پیام روشن است: تابآوری صرف برای بقا کافی نیست. در پاسخ، این گزارش گذار به اقتدار پایدار قانون‌محور در حمل‌ونقل دریایی را در بستر انسجام ارتقا یافته ملی، پیشنهاد می‌کند: یک «برنامه ملی کربن‌زدایی دریایی» متشکل از پنج اصل (شناخت تهدید و نگاشت حقوقی، تحول نهادی، نوسازی ناوگان، تاسیس کریدورهای سبز دریایی، بازدارندگی و قدرت دریایی) به همراه جعبه ابزار اجرایی برای تحقق آن.
این جعبه‌ابزار بر الگوی«۳ محور فرصت × ۶ لایه تهدید» استوار است.سه اصل فرصت: استانداردها و الزامات IMO، پیمان‌ها و ترتیبات منطقه‌ای، مشروعیت زیست‌محیطی؛ شش لایه تهدید: بازرسی/توقیف، بیمه/اتکایی، رده‌بندی/گواهی، مالی/پرداخت، دسترسی به بازارها و بنادر، روایت بین‌المللی. این الگو در حکم چارچوبی اولیه است که باید در گفت‌وگوهای ساختار یافته با ذی‌نفعان تکامل یابد.
اصل اول: شناخت ساختاری تحریم‌ها
پس از «روز انتقال» برجام در ۱۸ اکتبر ۲۰۲۳، اتحادیه اروپا و بریتانیا اعلام کردند که به‌جای رفع طیفی از محدودیت‌ها، بخش مهمی از تدابیر عدم اشاعه را حفظ می‌کنند. این مسیر از تابستان ۲۰۲۴ با بازآرایی و سخت‌گیری بیشتر ادامه یافت. سپس در ۲۷ سپتامبر ۲۰۲۵ با اعلام سه کشور اروپایی عضو برجام (E۳) و عدم تصویب قطعنامه تداوم تعلیق در شورای امنیت، سازوکار بازگشت (اسنپ‌بک) تکمیل و تحریمهای سازمان ملل باز اعمال شد؛ در ۲۹ سپتامبر ۲۰۲۵ نیز شورای اتحادیه اروپا تدابیر متناظر را بازگرداند.
از این مقطع، سنجش تطبیق باید همزمان ذیل تعهدات بازگشتی سازمان ملل و رژیم‌های ملی/منطقه‌ای (EU/UK/US) انجام شود. معماری فشار سه‌سطحی است: سطح سازمان ملل (بازگشت قطعنامه‌های پیشا‌برجام)، سطح ملی/منطقه‌ای (بسته‌های اروپا/بریتانیا/ایالات متحده و هم‌راستاسازی رویه‌های تطبیق)، و سطح اجرا(بانک‌های کارگزار، بیمه و P&I، موسسات رده‌بندی و بنادر) که فشار را به عملیات روزمره منتقل می‌کند.
ستون فقرات این معماری «مستندسازی دلایل/قرائن معقول» است؛ با شکل‌گیری قرائن معتبر، سطح ممیزی بالا می‌رود، بررسی مضاعف (EDD) فعال می‌شود و ارائه خدمات می‌تواند محدود یا تعلیق گردد. مبنای حقوقی در سطح سازمان ملل، رژیم بازرسی مبتنی بر «دلایل معقول برای باور» در قطعنامه ۱۹۲۹ (۲۰۱۰) است. دو کانال قابل ممیزی بیشترین خوراک برای این «قرائن معقول» را تولید می‌کنند:
الف)ردیابی عملیاتی ناوگان: تحلیل رفتار AIS/IMO، الگوهای STS، تغییرات پرچم/مالکیت، مسیرهای غیرمعمول و مغایرت‌های اسنادی (COO/B/L)؛
ب) ردیابی اقلام و فناوری‌های دوگانه/دومنظوره: تطبیق کدها و فهرست‌های کنترل، بررسی کاربر/کاربرد نهایی و نقشه زنجیره تامین.
به محض احراز تردید مستند، فشار زنجیره‌ای به بانک، بیمه، رده‌بندی و بندر منتقل می‌شود. (راهنمای دریایی OFAC در ۱۶ آوریل ۲۰۲۵ و هشدار FinCEN در ۶ ژوئن ۲۰۲۵ دقیقا همین الگوها و «پرچم‌های قرمز» را برای ذی‌نفعان برمی‌شمرند.
اصل دوم: تحول نهادی
تحول نهادی، یعنی دگرگونی هماهنگ در سراسر زنجیره ارزش حمل‌ونقل دریایی با حفظ حاکمیت دولت و چابک‌سازی اجرا: دولت همچنان مالک سیاستگذاری و نظارت می‌ماند (از ایمنی و امنیت دریایی و مقررات و استانداردها تا محیط‌زیست دریایی، گمرک و مرزبانی، تعرفه‌های تنظیم‌گرانه، تخصیص کرانه/آبخور و اعطای مجوزها) اما عملیات و سرمایه‌گذاری به‌صورت «مردمی‌سازی تنظیم‌گری‌شده» به بخش خصوصی/تعاونی‌های توانمند واگذار می‌شود، با قراردادهای شفاف و قابل‌سنجش و ابزار صیانت حاکمیتی نظیر «حق رای طلایی»؛ نتیجه، کاهش تمرکز و در پی آن کاهش آسیب‌پذیری و ارتقای بهره‌وری (رقابت سالم، شفافیت، کاهش هزینه مبادله و چابکی) است.
هدف، گذار از تصمیم‌گیری پراکنده و واکنشی به حکمرانی همراستا و پیش‌بینی‌پذیر است تا اجرای جعبه‌ابزار «۳ محور × ۶ لایه» و تاسیس کریدورهای سبز در میدان عمل ممکن شود؛ در همین چارچوب و با نگاه فرآیندی، تعیین یک «ارشد فرآیند» برای کل زنجیره (با محوریت سازمان بنادر و دریانوردی به‌عنوان مرجع پرچم/بندر و نماینده کشور در IMO) برای نگهداری نقشه فرآیند واحد، سنجه‌های مشترک و ریتم گفت‌وگو با ذی‌نفعان ضروری است.
در پایان تاکید می‌شود تحقق این تحول بدون نوسازی درونی هدفمند در دو بازیگر اصلی (شرکت ملی نفتکش و شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران) ممکن نیست؛ این دو شرکت باید همزمان در حوزه‌های حاکمیت شرکتی، انطباق، مدیریت ریسک و بهره‌وری عملیاتی بازطراحی شوند تا ستون‌های اجرایی معماری جدید پابرجا بماند و ریسک ناشی از ناهمگرایی در برداشت‌ها و اجماع‌سازی‌های مرتبط با سازوکار تحریم‌ها در سطح بین‌المللی به‌طور معناداری کاهش یابد.
اصل سوم: نوسازی ناوگان
ناوگان دریایی ایران با میانگین سنی بالای ۲۰ سال فرسوده و طبق مصوبه ۱۴۰۲ شورای‌عالی صنایع دریایی، نوسازی با اتکا به حداکثر ظرفیت داخل یک ضرورت ملی به‌شمار می‌آید. افزون بر این، کشتی‌سازی در «برنامه ملی توسعه صنعتی» نیز در برنامه هفتم ذیل ماده ۴۸ قانون برنامه پنج‌ساله هفتم تصریح شده و پشتوانه سیاستی–حقوقی لازم برای جهش ظرفیت را فراهم کرده است. به‌صورت تاریخی، نوسازی عمدتا از مسیر خرید خارجی پیش‌بینی رفته و تنها بخش اندکی ساخت داخل بوده؛ ازاین‌رو کشتی‌سازی کشور باید در عرصه بین‌المللی رقابت‌پذیر شود.
زیست‌بوم جهانی زیر فشار سه محرک کلیدی است: دستیابی به کربن صفر خالص ۲۰۵۰ ذیل الزامات IMO، تمرکز بازار ساخت در دست سازندگان بزرگ، و گذار از صنعت ۴.۰ (اتوماسیون داده‌محور و اینترنت اشیا) به صنعت ۵.۰ (انسان‌محور، پایدار و تاب‌آور)؛ در نتیجه معیارهای قیمت/کیفیت/زمان تحویل/فناوری سخت‌گیرانه‌تر شده است.
صنعت کشتی‌سازی ذاتا مشتری‌محور و مشتریان آن طیف وسیعی از زنجیره‌های ارزش دریایی (از شیلات و حمل نفتی/غیرنفتی تا کروز، گردشگری و خدمات بندری) را دربرمی‌گیرد؛ بنابراین باید به‌عنوان حلقه نخست چرخه عمر کشتی دیده شود تا طراحی و سفارش بر پایه نیاز واقعی بهره‌بردار و با رعایت الزامات IMO در سراسر زنجیره (از مهندسی تا تولیدکنندگان مواد و تجهیزات) به‌صورت هماهنگ انجام گیرد و همزمان به عمق‌بخشی تولید داخل بینجامد.
برای جهش ظرفیت، مشارکت راهبردی با روسیه، چین و هند در سه حوزه حیاتی است: تامین مالی صادراتی و اعتبار خریدار، همکاری‌های فنی/انتقال فناوری و هم‌استانداردسازی با موسسات رده‌بندی معتبر. این رویکرد، نوسازی را از یک «پروژه خرید» به اکوسیستم پایدار تولید، بهره‌برداری، نگهداشت و بازیافت ارتقا می‌دهد و با اتصال به کریدورهای سبز بندر - بندر مسیرهای قانون‌پایه و قابل‌ممیزی می‌سازد؛ خروجی: کشتی متناسب با ماموریت، بیمه‌پذیر و بندرپذیر با هزینه مالکیت کمتر و تابآوری بیشتر.
اصل چهارم: تاسیس کریدورهای سبز
کریدور سبز یک مسیر بندر - بندر است که در آن راه‌حل‌های کاهنده انتشار با هماهنگی بندر، سوخت‌رسانی، ناوگان و زنجیره خدمات (بیمه/رده‌بندی/پرداخت) به‌صورت نمایش عملی و گزارش‌پذیر اجرا می‌شود؛ هدف، ساختن مسیری انطباق‌پذیر و قابل‌اعتماد برای حمل‌ونقل پاک است. این ابتکار امروز به معیار مشروعیت زیست‌محیطی در کشتیرانی جهانی بدل شده و ذیل توافق‌های چندجانبه مانند اعلامیه کلایدبَنک نیز پشتوانه سیاسی دارد.
این اعلامیه در COP۲۶ منتشر و هدف‌گذاری دست‌کم ۶ کریدور سبز تا میانه دهه را مطرح و چارچوب همکاری بندر - بندر برای مسیرهای انتشار صفر را توضیح می‌دهد. در عمل، چند مسیر شاخص نشان می‌دهند که مدل کریدور سبز از سطح ایده فراتر رفته است: لس‌آنجلس/لانگ‌بیچ - شانگهای با انتشار «گزارش پیشرفت ۲۰۲۴» مسیر اقدام و پایش را تثبیت کرده است؛ سنگاپور - روتردام با به هم پیوستن ده‌ها شریک زنجیره تامین، «کریدور سبز و دیجیتال» را به‌پیش می‌برد؛ سنگاپور - هند نیز در ۴ سپتامبر ۲۰۲۵ یادداشت تفاهم ایجاد «کریدور سبز و دیجیتال» را امضا کرده‌اند؛ و شانگهای -هامبورگ از اکتبر ۲۰۲۴ بر سر ایجاد کریدور سبز تفاهم کرده‌اند، نمونه‌هایی که نشان می‌دهند هم‌ترازی بندر، ناوگان و سوخت، همراه با لایه‌های بیمه/رده‌بندی/پرداخت، چگونه می‌تواند مسیرهایی کم‌ریسک‌تر و قابل‌اتکاتر فراهم آورد.
بدیهی است برای ایران، کریدورهای سبز راهکار عملی استقرار ناوگان در میدان و یکی از خروجی‌های کلیدی جعبه‌ابزار «۳ محور فرصت × ۶ لایه تهدید» هستند: با هم‌ترازکردن استانداردهای IMO، اتکای منطقه‌ای و مشروعیت زیست‌محیطی، ریسک‌های بازرسی/توقیف، بیمه/رده‌بندی و پذیرش بندری کاهش می‌یابد و دسترسی پایدار به بازار تقویت می‌شود؛ الگوی پیشنهادی، تعریف پایلوت‌های بندر - بندر با شرکای منطقه‌ای (مانند هند/عمان/چین) بر پایه همین جعبه‌ابزار است.
اصل پنجم: بازدارندگی و قدرت دریایی
بازدارندگی در دریا یعنی بالا بردن «هزینه و ریسک اخلال» برای طرف مقابل، به‌نحوی که دسترسی قانونی و ایمن ناوگان حفظ شود. در چارچوب این برنامه، بازدارندگی دو بُعد مکمل دارد:
ژئوپلیتیک/سختِ مسوولانه: حفظ آمادگی و نمایش توان بازدارندگی برای صیانت از خطوط مواصلاتی و تنگه‌‌ها در چارچوب حقوق بشر و حقوق بین‌الملل دریا (UNCLOS/PSC)، به‌منظور اطمینان از تداوم امن ناوبری و جلوگیری از سرریز فشارهای تحریمی به توقف عملیاتی.
ژئواکونومیک/نهادی: درهم‌تنیدگی منافع منطقه‌ای از طریق کریدورها و همکاری‌های بندر - بندر با شرکا (SCO/BRICS و…) تا هر اختلال در ترانشیپ ایران، هزینه متقابل برای دیگران ایجاد کند و انگیزه اعمال محدودیت‌های فراتر از قانون را کاهش دهد.
کارکرد اصلی سیاستی این اصل، پشتیبانی از جعبه‌ابزار «۳ محور فرصت × ۶ لایه تهدید» است: با کاهش ریسک بازرسی/توقیف (لایه ۱) که به‌طور غیرمستقیم به سایر زنجیره‌های خدمات - از بیمه/اتکایی و رده‌بندی/گواهی تا پذیرش بندری و روایت بین‌المللی - سرریز می‌شود. به‌بیان روشن، بازدارندگی جانشین انطباق نیست؛ حلقه محافظ قانون‌پایه در لایه ۱ است که به کریدورهای سبز امکان می‌دهد
در فضای «دلایل معقول» نیز پایدار بمانند. در این برنامه بازدارندگیِ قانون‌محور (مقید به UNCLOS/PSC) مکمل تجارت است؛ با کاهش احتمال و هزینه مداخلات ناموجه، ریسک ادراکی بیمه/اتکایی و رده‌بندی کم می‌شود، پذیرش بندری و عبور از PSC بهبود می‌یابد و پایداری و تامین مالی کریدورهای سبز تقویت می‌شود. این هم‌افزایی در MoUهای بندر - بندر با بندهای «تضمین امنیت مسیر»، «رفع‌تعارض» و «پاسخ مشترک به رخدادها» صورت‌بندی می‌شود؛ پس بازدارندگی قانون‌محور شرط لازم پایداری مسیرهای قانون‌پایه است، نه مزاحم آن.
برنامه ملی کربن زدایی دریایی
«برنامه ملی کربن‌زدایی دریایی» یک رویکرد چند وجهی و یکپارچه برای گذار از «تابآوری صرف برای بقا» به تابآوری فعال و دسترسی پایدار است؛ پاسخی نظام‌مند به سه‌سطح فشاراسنپ‌بک ۱) بازگشت تعهدات سازمان ملل، ۲) تحریمهای خودمختار EU/UK/US، و ۳) زنجیره اجرا نزد بانک‌ها/بیمه‌ها/رده‌بندی‌ها/بنادر که با اتکا به معیار «دلایل معقول» ابعاد تازه‌ای یافته و زیست‌بوم حمل‌ونقل دریایی را زیر فشار گذاشته است.
این برنامه یک سامانه یکپارچه است که بر پنج اصل راهبری و جعبه‌ابزار «۳ محور فرصت × ۶ لایه تهدید» استوار است. با منطق علت - معلول و نگاه فرآیندی طراحی شده و امکان به‌کارگیری فناوری‌های نسل جدید (هوش مصنوعی، دیجیتال توئین (Digital Twin)، اینترنت اشیای صنعتی و...) را فراهم می‌کند. اجزای برنامه به‌صورت هماهنگ و سازگار عمل می‌کنند و خروجی عملی آنها کریدورهای سبز بندر - بندر است: مسیرهایی قانون‌پایه و قابل‌ممیزی که هم ریسک‌های تحریمی را مدیریت می‌کنند و هم گذار به کشتیرانی و بازار انرژی پاک را پشتیبانی می‌کنند.
