کاهش آلودگی با اتوبوس یا مترو؟

راضیه احقاقی:   آلودگی هوا و ترافیک دو معضل اصلی پایتخت‌نشینان است، مهر ماه امسال، از هر 3 روز، هوای تهران 2 روز «ناپاک» بود. آلودگی و ترافیک معضلاتی به یکدیگر وابسته هستند که حل آنها از مسیر توسعه حمل‌ونقل عمومی با محوریت توسعه خطوط مترو و افزایش تعداد قطارها می‌گذرد. با وجود این هزینه‌بر بودن و دیر بازده بودن توسعه خطوط مترو باعث شده تا مدیران شهری علاقه‌ای به سرمایه‌گذاری بر این مُد حمل‌ونقلی نداشته باشند و همچنان توسعه بزرگراه‌سازی را به لحاظ دستاوردی و توسعه خطوط اتوبوس تندرو را به لحاظ ارزانی و در دسترس‌ بودن ترجیح دهند.  این در حالی است که مترو 2 برابر خطوط اتوبوس تندرو، در کاهش استفاده از وسایل نقلیه شخصی اثرگذار است. محمود صفارزاده استاد حمل‌ونقل دانشگاه تربیت مدرس در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» تاکید کرد که مترو بهترین گزینه برای کاهش بار ترافیکی پایتخت است، اما این گزینه به دلیل هزینه به مراتب بالاتر و دشواری در تامین تجهیزات وارداتی عمدتا زمین بازی را به سایر مُدهای حمل‌ونقلی می‌بازد.

خیابان‌ و اتوبوس رقیبان جدی مترو

آلودگی هوا و ترافیک دو چالش اصلی و مضمن شهروندان تهرانی طی سال‌های اخیر بوده است؛ درحالی مدیریت محلی و دولت از مرتفع کردن این دو چالش مهم ناتوان بوده‌اند که این دو آفت درحال سرایت به سایر کلان‌شهرهای کشور نیز هست. نارضایتی شهروندان و کاهش کیفیت زندگی اولین آسیب ترافیک و آلودگی هوا در شهری مانند تهران است؛ در عین حال آلودگی هوا هزینه‌های مستقیم و غیرمستقیم متعددی برای جوامع به همراه دارد؛ بنابراین دولت‌ها در تمامی نقاط دنیا با هدف جلب رضایت شهروندان و کاهش هزینه‌های مستقیم و غیرمستقیم به سراغ مهار آلودگی هوا رفته‌اند.

بررسی‌های جهانی حکایت از آن دارد که توسعه حمل‌ونقل عمومی با کیفیت و افزایش هزینه سفر با خودروی شخصی می‌تواند در مهار 2 معضل مهم آلودگی هوا و ترافیک اثرگذار باشد. توسعه حمل‌ونقل عمومی و افزایش هزینه سفر با خودروی شخصی راه‌حل قطعی مهار ترافیک در کلان‌شهرها و مهار بخشی قابل‌توجهی از آلودگی هوا در کلان‌شهری همانند تهران است؛ با وجود این طی دهه‌های اخیر مدیریت محلی در مسیر اجرای این پیشبرد به شکل اثرگذار حرکت نکرده است. البته در برخی از دوره‌های مدیریت شهری، روند توجه به بهبود حمل‌ونقل عمومی افزایش داشته، اما نتیجه فعلی و روند عملکردی حکایت از آن دارد که اغلب مدیران شهری، توسعه حمل‌ونقل عمومی را دغدغه اصلی خود نمی‌دانند. البته در این دوره مدیریت شهری، توسعه حمل‌ونقل عمومی به‌عنوان یک وعده همواره مطرح شده و اقداماتی نیز در این خصوص انجام شده؛ اما همچنان رویه فعلی مدیریت شهری در توسعه حمل‌ونقل عمومی از چند منظر مورد نقد قرار دارد. از سویی در حالی مدیریت شهری بر اولویت‌بخشی توسعه حمل‌ونقل عمومی در این دوره تاکید دارد که اعداد و ارقام بودجه این موضوع را تایید نمی‌کند و از سوی دیگر در این دوره مدیریت شهری به جای تمرکز بر توسعه ناوگان مترو و افزایش طول خطوط مترو به‌عنوان ستون اصلی حمل‌ونقل درون شهری، به سراغ افزایش ناوگان اتوبوسرانی رفته‌اند.

در بودجه 1404 شهرداری تهران، برای مترو 19 همت، برای توسعه بزرگراه و خیابان 19همت و برای بخش اتوبوسرانی 17همت در نظر گرفته شد؛ به این ترتیب سهم مترو از بودجه شهرداری 8درصد، سهم اتوبوسرانی از این بودجه 7‌درصد و سهم بزرگراه‌‌سازی نیز 8‌درصد در نظر گرفته شد. صرف بودجه برابر برای خیابان‌سازی و توسعه مترو در شرایطی که عمده درآمد مدیریت شهری در سال‌های قبل نیز به توسعه خیابان و بزرگراه اختصاص داده شده نشان از کم توجهی به حمل‌ونقل عمومی دارد. اختصاص بودجه 17 همتی به بخش اتوبوسرانی از یک منظر اقدامی پسندیده است؛ نتیجه این تخصیص بودجه در افزایش ناوگان اتوبوسرانی تهران طی دو سال اخیر مشهود است.

در پایان شهریور امسال علیرضا زاکانی شهردار تهران در مراسم رونمایی از 201 اتوبوس برقی برای تهران، تعداد کل اتوبوس‌های پایتخت را ۲هزار و ۸۶۹ مورد خواند؛ وی ادامه داد: درحالی این دوره مدیریت شهری آغاز شد که پایتخت هزار و ۸۸۰ اتوبوس داشت و از این تعداد تنها ۸۶۰ مورد آن مشغول به خدمت‌رسانی در خطوط بودند. در این دوره مدیریت شهری ۵۰۰ واحد از اتوبوس‌های قبلی بازسازی شد و هزار و ۸۰۹ اتوبوس جدید خریداری شد. به این ترتیب تعداد کل اتوبوس‌های پایتخت به ۲هزار و ۸۶۹ مورد رسید. این آمار و ارقام حکایت از آن دارد که در این دوره مدیریت شهری تعداد اتوبوس‌های فعال تهران 3.3 برابر شده است.

این در حالی است که در این دوره مدیریت شهری، بر تعداد قطارهای مترو افزوده نشده است. در حال حاضر متروی تهران هزار و 181 واگن فعال دارد، حداقل ناوگان موردنیاز برای خطوط مترو تهران 3 هزار قطار است. البته مدیریت شهری از انعقاد قراردادی برای خرید هزار و 884 واگن برای شهر تهران سخن می‌گوید، قرار است که دو قطار از این تعداد تا پیش از پایان سال به تهران برسد.بررسی عملکرد مدیریت شهری در بخش حمل‌ونقل بر مبنای اطلاعات بودجه‌ای و وضعیت حاکم از آن حکایت دارد که از سویی همچنان توسعه خیابان و بزرگراه، اولویت مدیریت شهری است و از سوی دیگر حتی در بخش حمل‌ونقل عمومی نیز مدیریت شهری، تمرکز بر توسعه اتوبوس را به توسعه مترو ترجیح داده است. هزینه توسعه خطوط و ناوگان اتوبوسرانی به مراتب کمتر از توسعه ناوگان و خطوط مترو بوده و فرآیند تامین نیز راحت‌تر بوده و در زمان کمتری به نتیجه می‌رسد. بنابراین مدیریت شهری، در این دوره نیز اقدام فوری و کم هزینه (توسعه اتوبوس) را به اقدام زمان‌بر و اساسی (توسعه مترو) ترجیح داده است.

راه‌حل ارزان یا اثرگذار؟

مرکز «مطالعات جامع شهر تهران» گزارشی با عنوان «بررسی هزینه به فایده توسعه انواع حمل‌ونقل عمومی در کاهش آلودگی هوا» منتشر کرده است که در آن از سویی هزینه توسعه 3 مُد حمل‌ونقلی یعنی اتوبوس معمولی، اتوبوس تندرو (BRT) و مترو را بررسی کرده و اثرگذاری هر یک از این روش‌ها بر کاهش بار ترافیکی و آلودگی هوا را مورد ارزیابی قرار داده است. نتیجه این بررسی‌ها اولویت پایتخت برای توسعه حمل‌ونقل عمومی را نمایان می‌کند.

به شکل خلاصه این گزارش حکایت از آن دارد که توسعه مترو نسبت به دو مُد دیگر پرهزینه‌تر و زمان‌برتر است؛ با وجود این، مترو  بهترین و اثرگذار‌ترین روش بر کاهش ترافیک و افت آلودگی هوا است. بنابراین اگر سیاستگذار به دنبال رفع ریشه‌ای چالش ترافیک و آلودگی هوا است، باید به سراغ توسعه ناوگان و خطوط مترو برود. در پژوهش اخیر میزان اثرگذاری 3 مُد حمل‌ونقلی بر ترافیک تهران سنجیده شده است؛ نتیجه پژوهش‌ها نشان می‌دهد که اثرگذاری احداث خط مترو بر کاهش استفاده از حمل‌ونقل عمومی 2 برابر احداث خط اتوبوس تندرو است.

همچنین بررسی‌ها نشان می‌دهد که صرف احداث خط اتوبوس، بدون توسعه مترو و اتوبوس تندرو تاثیری بر کاهش تقاضای سفر با خودروی شخصی ندارد. درحالی‌که اثربخشی بیشتر توسعه خطوط مترو نسبت به خطوط اتوبوس عادی و تندرو بر جریان ترافیکی تایید شده است؛ اما هزینه بالاتر توسعه مترو، عاملی است که باعث می‌شود، مدیریت شهری، توسعه خطوط اتوبوسرانی را به توسعه مترو ترجیح دهد.در گزارش مزبور بر مبنای قیمت سال 1398 هزینه احداث یک کیلومتر اتوبوس تندرو با تمامی تجهیزات و تامین ناوگان برابر 13.5‌میلیارد تومان تخمین زده شده است. با در نظر گرفتن رشد 8 برابری نرخ ارز در این بازه زمانی و با توجه به وابستگی در تامین تجهیزات و اتوبوس خطوط تندرو به واردات می‌توان هزینه ذکر شده برای امسال را 108‌میلیارد تومان برآورد کرد.

هزینه ساخت یک کیلومتر خط مترو و تجهیز و تامین یک رام قطار برای آن در سال 1404 به گفته اعضای شورای شهر حدود 3هزار‌میلیارد تومان است. بنابراین هزینه توسعه یک کیلومتر خط مترو و تامین ناوگان تقریبا 28 برابر توسعه یک کیلومتر اتوبوس و تامین ناوگان برای آن است. اما مترو 2 برابر BRT باعث کاهش تردد خودروهای شخصی شده و 1.6 برابر آن «هزینه‌های اقتصادی و اجتماعی آلودگی‌هوا» را کم می‌کند.

گزارش ذکر شده پس از بررسی هزینه و منافع حاصل از روش‌های مختلف توسعه حمل‌ونقلی چند پیشنهاد برای کاهش آلودگی هوا ارائه کرد؛ این پیشنهادها در کوتاه‌مدت عبارت است از ارتقای معاینه فنی خودروها، جایگزینی خودروهای فرسوده، نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و افزایش استاندارد سوخت مصرفی و افزایش هزینه سفر با خودرو شخصی. البته زمانی سیاستگذار و مدیران شهری می‌توانند هزینه سفر با خودروی شخصی را از محل دریافت عوارض و مالیات افزایش دهند که پیش از آن ناوگان حمل‌ونقل عمومی با کیفیت از منظر دسترس‌پذیری و گسترش در طول شهر، به وضعیت نسبتا خوبی رسیده باشد.

در این گزارش تاکید شده است که در میان‌مدت مدیریت شهری باید بر افزایش مطلوبیت سامانه‌های فعلی حمل‌ونقل عمومی اتکا کند. این موضوع شامل اصلاح خطوط حمل‌ونقل همگانی، بهینه‌سازی مسیرها و کاهش زمان سفر و سرفاصله با توزیع بهینه ناوگان می‌شود. همچنین در بلند‌مدت نیز باید سیاستگذار توسعه شهری، توسعه حمل‌ونقل عمومی از طریق توسعه خطوط و زیرساخت را مدنظر قرار دهد. در این گزارش تاکید می‌شود که در شهرهای با آلودگی هوای زیادی، توسعه خطوط مترو و ناوگان آن بیشترین اثر را بر کاهش استفاده از خودروی شخصی و کاهش آلودگی هوای ناشی از آن دارد. در واقع این مُد حمل‌ونقلی ستون فقرات سیستم حمل‌ونقل شهر در جابه‌جایی مسافران است و جایگزین دیگری ندارد.

چرا مترو عقب‌تر از اتوبوس است؟

محمود صفارزاده استاد حمل‌ونقل دانشگاه تربیت مدرس در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» در خصوص ارجح شدن توسعه خطوط اتوبوس به توسعه مترو در شهر تهران طی 2 دهه اخیر گفت: توسعه خطوط مترو و تامین ناوگان برای آن نسبت به ایجاد خطوط اتوبوس تندرو و تامین ناوگان برای آن به مراتب سخت‌تر و هزینه‌برتر بوده است. در عین حال احداث خط اتوبوس در برخی مسیرها به سرعت قابل اجرا بوده و در نتیجه به سرعت نیز به نتیجه مطلوب می‌رسد. در چنین وضعیتی مدیریت شهری که با نگاهی کوتاه‌مدت که به دنبال کسب دستاورد باشد، طبیعتا توسعه خطوط اتوبوس را به توسعه خط مترو ترجیح می‌دهد.

وی ادامه داد: اگرچه خطوط اتوبوس تندرو در مسیرهای با تقاضای معمولی و ترافیک معمولی پاسخگوی خوبی برای نیاز شهروندان است؛ اما در مسیرهای پرتقاضا و پرترافیک به هیچ وجه گزینه کاملی نیست. در واقع خطوط مترو بهترین گزینه برای کریدورهای پرتراکم است. در عین حال باید تاکید کرد که خطوط اتوبوس تندرو جانشین مترو نیست. صفارزاده گفت: کمبود ناوگان در برخی مسیرهایی که خط مترو وجود دارد باعث شده تا به موازات خط مترو، خطوط اتوبوس تندرو در تهران کشیده شود؛ چالش‌ در مسیر خرید لکوموتیو و قطار عامل این تصمیم بوده است. درحالی‌که تامین ناوگان مترو با چالش‌های متعددی در مسیر واردات و تامین ارز مواجه است، مدیریت شهری توسعه خطوط اتوبوسرانی را ترجیح داده است.