چرا از ۱۵۰۰ دوربین رهگیری تخلفات در پایتخت فقط ۵۰ دستگاه فعال هستند؟
کنترل ترافیک با دوربینهای کور
معاون اسبق حملونقل ترافیکی تهران، در گفتوگو با «دنیایاقتصاد»: تجربه موفق رهگیری هوشمند ترافیک در دهه۸۰ را تشریح کرد
صدیقه نژادقربان: فعالبودن تنها حدود ۳درصد از دوربینهای شهری تهران، مانع از ثبت موثر تخلفات رانندگی در شهر شده و همزمان با افزایش بار ترافیکی، خیابانهای پایتخت را با نوعی هرجومرج ترافیکی قابلتوجه روبهرو کردهاست؛ بهطوریکه شمار تصادفات درونشهری نیز افزایش قابلتوجهی داشتهاست. براساس اعلام سردار سیدتیمور حسینی، رئیس پلیس راهور، در تهران از حدود 1500 دوربین رهگیری ثبت تخلفات رانندگی، تنها 50 دوربین فعال هستند که بهعنوان مهمترین عامل افزایش تخلفات رانندگی و تشدید تصادفات درونشهری شناخته میشوند. بهطوریکه طبق اعلام سرهنگ جهانشاه بهرامآبادی، جانشین پلیس راهور تهران بزرگ، تعداد تصادفات فوتی موتورسیکلتسواران در پایتخت طی هشت ماه گذشته در مقایسه با مدت مشابه سالقبل، ۵۰درصد افزایشیافتهاست.
با توجه به حجم بالای تردد موتورسیکلتها، بیشترین تخلفات این گروه از کاربران ترافیکی شامل حرکت در خلاف جهت که حتی در بزرگراهها نیز مشاهده میشود، عبور از پیادهرو، ورود به خطوط ویژه، حملبار غیرمتعارف و عدماستفاده از کلاه ایمنی است. افزایش چشمگیر تخلفات موتورسواران در سطح شهر، بیش از هر چیز ناشی از خاموشبودن «چشم کنترل ترافیک» است که امکان رهگیری تخلفات رانندگی را از بین برده و عملا مسیر را برای گسترش هرجومرج در تخلفات ترافیکی باز کردهاست. با اینحال، در کنار خاموشی گسترده سامانههای رهگیری تخلفات در تهران که اکنون به یکی از معضلات جدی شهر تبدیلشده، پایتخت در گذشته تجربهای موفق در حوزه رهگیری هوشمند ترافیک داشتهاست؛ تجربهای که در صورت احیای دوباره آن، مدیریت شهری میتواند تا حد قابلتوجهی از بروز بخش زیادی از تخلفات شهری جلوگیری کند.
در همین راستا، «دنیایاقتصاد» در گفتوگویی با مهرداد تقیزاده، معاون اسبق حملونقل وزارت راه و شهرسازی و رئیس انجمن حملونقل پاک و پایدار، به بررسی راز این تجربه موفق رهگیری هوشمند دوربینهای شهری در دهه۸۰ پرداخته است. تقیزاده با اشاره به سازوکار نصب دوربینهای کنترل محدوده ترافیکی در تهران توضیح داد: در دهه۸۰، در یکی از جلسات تصمیمگیری مرتبط با پروژههای هوشمندسازی ترافیک شهر تهران که در ساختمان شرکت کنترل ترافیک برگزار شد، موضوع خرید و نصب دوربینهای کنترل محدوده ترافیکی در دستور کار قرارگرفت. هدف این پروژه، ثبت عبور خودروها از محدودههای ترافیکی و اجرای موثر مقررات شهری، مشابه سازوکار دوربینهای کنترل سرعت بود. در این جلسات، پیش از ورود به فرآیند مناقصه، مشخصات فنی دوربینها از جمله کشور سازنده، برند، دقت ثبت تصویر و استانداردهای فنی با دقت بالا استخراج شد. این موارد بهطور کامل در اسناد مناقصه درج شد و مقرر شد پیمانکاری بر اساس ترکیبی از قیمت مناسب و کیفیت فنی انتخاب شود. در این مرحله، کلیت مسیر پیشنهادی موردتوافق حاضران قرار داشت. با اینحال، پرسشی کلیدی مطرح شد که مسیر بحث را تغییر داد؛ پس از خرید و نصب دوربینها، نگهداری و تعمیرات آنها چگونه تضمین خواهدشد؟ پاسخ اولیه این بود که با همان پیمانکار یا پیمانکاری دیگر، قرارداد جداگانهای برای نگهداری و تعمیرات منعقد شود و هزینه تعمیرات بهصورت موردی پرداخت شود. اما بلافاصله این پرسش اساسی مطرح شد که آیا در چنین مدلی، پیمانکار نگهداری انگیزهای برای سالم ماندن طولانیمدت تجهیزات دارد؟
جمعبندی بحث روشن بود؛ وقتی درآمد پیمانکار از محل تعمیرات تامین میشود، خرابی تجهیزات بهمعنای ایجاد درآمد است و سالم ماندن آنها به کاهش درآمد منجر میشود، در نتیجه همه متفقالقول پذیرفتند که این مدل با یک تعارض منافع ساختاری مواجه است و احتمال خرابیهای مکرر، آگاهانه یا ناآگاهانه در آن بالاست. مساله دیگر به اصالت تجهیزات مربوط میشد. این نگرانی مطرح شد که حتی با تعیین مشخصات فنی دقیق، چگونه میتوان از نصب دوربینهای اصلاطمینان حاصل کرد؟ پاسخ رسمی وجود «ناظر» بود، اما در همان جلسه تصریح شد که در عمل، نظام نظارت همواره قادر به حذف ریسک نیست و احتمال تایید تجهیزات غیراصل وجود دارد. برآیند این مباحث نشان میداد که مدل سنتی قرارداد، نه از منظر کیفیت تجهیزات و نه از منظر کیفیت نگهداری، پاسخگو نیست.
راهکاری که در همان جلسات مطرح و سپس در شهرداری تهران اجرا شد، مبتنی بر «تغییر منطق قرارداد» بود. بهجای انتخاب پیمانکار برای خرید، نصب و سپس دریافت هزینه تعمیرات، پیشنهاد شد «سرمایهگذار» انتخاب شود. در این مدل، شهرداری هزینهای بابت خرید تجهیزات پرداخت نمیکند و سرمایهگذار مسوول خرید، نصب، بهرهبرداری، نگهداری و تعمیرات دوربینهاست. پرداخت شهرداری نه بر اساس خرید تجهیزات یا تعداد تعمیرات، بلکه به ازای هر عکس معتبر ثبتشده انجام میشود. در پایان هر ماه، بر اساس تعداد تصاویر ثبتشده، مبلغی به سرمایهگذار پرداخت میشود؛عددی که بهگونهای تنظیمشده بود که هزینهها و سود منطقی او را پوشش دهد. منطق این مدل، تامین مالی نبود، بلکه «تضمین کیفیت عملکرد» بود. اگر دوربین کار نکند، فیک باشد یا بهدرستی نگهداری نشود، اولین متضرر «سرمایهگذار» است؛ زیرا تا زمانیکه تصویری ثبت نشود، پرداختی هم صورت نمیگیرد، بههمیندلیل، سرمایهگذار انگیزه دارد بهترین تجهیزات را انتخاب کند، نگهداری را بهصورت اصولی انجام دهد و خرابیها را در کوتاهترین زمان ممکن شناسایی کند. در بسیاری از موارد، حتی دوربین جایگزین آماده نصب وجود داشت تا فرآیند ثبت تخلف متوقف نشود.
این مدل پس از تصویب نهایی، در نصب دوربینهای محدوده ترافیکی تهران اجرا شد و پس از مشاهده نتایج، به سایر حوزهها از جمله دوربینهای کنترل سرعت، پارکمترها، سیستم بلیت مترو و کارتهای مترو نیز تسری یافت. چند سالبعد، ارزیابیها نشانداد کهدرصد خرابی دوربینها عملا به نزدیک صفر رسیدهاست؛ چراکه هر خرابی بلافاصله به زیان سرمایهگذار منجر میشود. در این الگو، شهرداری؛ در واقع «دوربین» نمیخرد، بلکه خدمت «ثبت تصویر» را خریداری میکند و بابت خروجی واقعی هزینه میپردازد. این نوع قرارداد در ادبیات جهانی با عنوانPBC)Performance-Based Contract ) یا «قرارداد مبتنی بر عملکرد» شناخته میشود؛ مدلی که پرداخت در آن بر اساس خروجی واقعی است، نه حجم فعالیت یا تعداد تعمیرات. تقیزاده تاکید کرد؛ کاربرد PBC محدود به دوربینهای ترافیکی نیست و در پروژههایی مانند آسفالت، راهسازی، معابر شهری و حتی خطوط تولید نیز قابلاستفاده است.
یکی از دلایل اصلی خرابی گسترده آسفالتها، تفکیک مسوولیت بین پیمانکاران زیرسازی و روسازی است؛ بهگونهای که در زمان خرابی، مسوول مشخصی وجود ندارد، در حالیکه در مدل PBC، یک پیمانکار مسوول ساخت، بهرهبرداری و نگهداری کل مسیر است و درآمد او به سالمبودن معبر وابسته است. در این چارچوب، حتی برای جادههای بدون عوارض نیز میتوان قراردادهای بلندمدت(مثلا ۲۰ ساله) تعریف کرد و سالانه مبلغ ثابتی متناسب با تورم به پیمانکار پرداخت کرد. این پرداخت نه بابت رفع خرابی، بلکه بابت سالمبودن مسیر انجام میشود. در مقابل، عدماجرای این مدل در حوزه دوربینهای درونشهری و برونشهری، از جمله در مسیرهایی مانند تهران–قم، به خرابیهای گسترده و نوسانی تجهیزات انجامیده است. به گفته او، تا زمانیکه چنین پروژههایی به سمت قراردادهای مبتنی بر عملکرد حرکت نکنند، دستیابی به کیفیت پایدار و سلامت مستمر تجهیزات ممکن نخواهد بود.
