قطار سریع السیرتوقف در ایستگاه اول
ایستگاه انتظار سی‌ساله در تقاطع رویا و واقعیت
این پروژه که هدف آن اتصال دو قطب اصلی سیاسی، فرهنگی و صنعتی کشور بود، می‌رفت تا به‌عنوان الگویی برای توسعه آینده شبکه حمل‌ونقل ریلی شناخته شود. بااین‌حال، باگذشت چندین دهه از طرح اولیه و بیش از ۱۷ سال از زمان کلنگ زنی، پیشرفت ناچیز آن، این ابر پروژه را به نمادی از ناکامی‌های مدیریتی و استراتژیک در سیاست‌گذاری زیرساختی تبدیل کرده است. گزارش حاضر با رویکردی تحقیقی و چندوجهی، به واکاوی عمیق ابعاد این مسئله می‌پردازد. این بررسی با تکیه‌بر مستندات تاریخی، تحلیل‌های اقتصادی، مصاحبه‌های اخیر با کارشناسان و مسئولان و مقایسه با نمونه‌های موفق بین‌المللی، به دنبال پاسخ به این پرسش کلیدی است که چرا پروژه‌ای با این اهمیت استراتژیک، همچنان در ایستگاه انتظار سی‌ساله متوقف مانده است.
رویای سرعت، موتور محرکه توسعه اقتصادی
زیرساخت‌های ریلی پرسرعت در سراسر جهان به‌عنوان یکی از مهم‌ترین مولفه‌های توسعه پایدار اقتصادی و اجتماعی شناخته می‌شوند. فواید این شبکه‌ها فراتر از کاهش زمان سفر است و ابعاد گسترده‌ای از مزایای اقتصادی، زیست‌محیطی و اجتماعی را در برمی‌گیرد. به‌عنوان‌مثال، در صورت توسعه کامل شبکه ریلی پرسرعت و اتصال مراکز صنعتی و اقتصادی کشور، برآوردهای کارشناسی نشان می‌دهد که می‌توانست مصرف روزانه گازوئیل را به میزان ۳۰ میلیون لیتر کاهش دهد. این کاهش مصرف، معادل صرفه‌جویی ۷ میلیارد دلار در سال و ۲۱۰ میلیارد دلار در طول سه دهه گذشته بود. علاوه بر صرفه‌جویی در مصرف سوخت، قطارهای سریع‌السیر به کاهش آلودگی هوا و هزینه‌های درمانی ناشی از آن کمک می‌کنند، جایگاه ایران را در معادلات جهانی ارتقا می‌بخشند و بستری برای توزیع متوازن‌تر جمعیت در کشور فراهم می‌سازند.
نقش قطارهای سریع‌السیر در تبدیل‌شدن چین به یک قدرت اقتصادی نیز ازجمله مثال‌های بارز در سطح جهانی است. در مورد مسیر تهران-اصفهان، اهمیت این پروژه به دلیل اتصال پایتخت سیاسی به یک‌قطب تاریخی، فرهنگی و صنعتی دوچندان می‌شود. این مسیر با کاهش زمان سفر از حدود ۵ ساعت به کمتر از دو ساعت، پتانسیل چشمگیری برای توسعه گردشگری، تسهیل سفرهای کاری و ایجاد اشتغال مستقیم و غیرمستقیم در شهرهای تهران، قم و اصفهان داشت.
داده‌های موجود به‌وضوح نشان می‌دهند که مزایای کلان نظری و اقتصادی پروژه‌های ریلی پرسرعت در ایران بسیار قابل‌توجه است. بااین‌حال، یک واقعیت تلخ در مورد پروژه تهران-اصفهان وجود دارد: علی‌رغم این پتانسیل عظیم، پروژه در عمل با بن‌بست‌های مالی و اجرایی روبرو شده است. این تضاد میان پتانسیل کلان تئوریک و واقعیت عملی، یک حقیقت عمیق‌تر را آشکار می‌سازد: مزایای کلان، لزوماً به توجیه اقتصادی عملی یک پروژه خاص منجر نمی‌شوند. این امر نشان می‌دهد که مشکلات اصلی پروژه نه در نبود پتانسیل، بلکه در فقدان یک مدل مالی و مدیریتی پایدار برای تبدیل این پتانسیل به واقعیت نهفته است. این پروژه به‌جای اینکه یک سرمایه‌گذاری پرسود باشد، به یک چالش هزینه‌بر تبدیل‌شده است که راه‌حل آن فراتر از مسائل صرفاً فنی است.
ایستگاه‌های ناکامی؛ کالبدشکافی چالش‌های پروژه
مسیر پروژه قطار سریع‌السیر تهران-قم-اصفهان، به‌رغم عنوان «سریع‌السیر» خود، به شکلی عجیب و لاک‌پشتی پیش رفته است. ایده‌ای که از حدود ۳۰ سال پیش مطرح بوده و کلنگ زنی آن ۱۷ سال پیش انجام شد، تنها ۷ درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. این آمار، گویاترین دلیل برای وجود مشکلات عمیق و بنیادین در ساختار این پروژه است.
بررسی دقیق نشان می‌دهد که رکود پروژه نتیجه یک مشکل واحد نیست، بلکه حاصل یک زنجیره از نقص‌های مدیریتی، مالی و بوروکراتیک است که به‌صورت آبشاری بر یکدیگر اثر گذاشته‌اند. در قلب این معضلات، بن‌بست‌های مالی قرار دارد. پروژه با چالش‌های جدی در تأمین مالی و توجیه اقتصادی روبرو است و به نظر می‌رسد که در اولویت‌های کلان کشور قرار ندارد. تلاش‌های ناموفق برای تمدید فاینانس چینی که در قرارداد اولیه پیش‌بینی‌شده بود، پروژه را با یک بحران مالی جدی روبرو ساخت. در همین حال، هزینه‌های طرح به شکل سرسام‌آوری از ۱۳.۶ میلیارد یوان به ۵۷.۸ میلیارد یوان افزایش‌یافته است. این افزایش هزینه، توجیه مالی اولیه پروژه را کاملاً زیر سوال برده و آن را از یک طرح بلندپروازانه به یک بدهی سنگین تبدیل کرده است.
یکی از موانع اصلی اجرایی، بوروکراسی بیمار و مخالفت‌های مستمر نهادهای مالی مانند سازمان برنامه‌وبودجه بوده است. به گفته علیرضا صلواتی، مدیر طرح‌های زیربنایی استان اصفهان، در سال ۱۴۰۳ باوجود پیگیری‌های جدی در سطح ریاست‌جمهوری، مخالفت‌های سازمان برنامه‌وبودجه برای پنج سال گذشته، مانع از به نتیجه رسیدن پروژه شد.
علاوه بر این، بی‌ثباتی مدیریتی و عدم وجود نقشه راه مشخص، وضعیت را پیچیده‌تر کرده است. طی سال‌های اخیر، پروژه ۵ مجری مختلف به خود دیده است که این تغییرات مکرر، منجر به از دست رفتن تجربه و اطلاعات و تحمیل جریمه‌هایی مانند ۸۵۰ میلیون یوان به پیمانکار چینی به دلیل تأخیر در اجرای قرارداد شده است. این چرخه معیوب، پروژه را در یک مرداب بی‌انتهای مدیریتی و مالی گرفتار کرده است. مشکل در تأمین مالی منجر به تأخیر در اجرا و تحمیل جریمه‌های سنگین شده است. این هزینه‌های اضافی، توجیه اقتصادی پروژه را از بین برده و مخالفت‌های سازمان‌های مالی را تقویت کرده است. این وضعیت نشان‌دهنده یک سندرم نقص‌های آبشاری است که خروج از آن نیازمند یک بازنگری کامل و جامع است.
با توجه به چالش‌های موجود، بحث‌های کارشناسی در مورد آینده پروژه قطار سریع‌السیر به یک‌دو راهی اساسی تبدیل‌شده است: آیا باید با همان رویکرد پرهزینه و پر ابهام ادامه داد یا مسیر واقع‌بینانه‌تری را انتخاب کرد؟ در همین راستا، در تیرماه ۱۴۰۴، ۲۴ نفر از صاحب‌نظران حوزه حمل‌ونقل ریلی با ارسال نامه‌ای به مقامات عالی‌رتبه کشور، پیشنهاد جایگزین برقی سازی را مطرح کردند.
تحلیل این کارشناسان بر یک مقایسه فنی و اقتصادی دقیق استوار است. هزینه پروژه سریع‌السیر بالغ‌بر ۵۷.۸ میلیارد یوان برآورد شده، درحالی‌که برقی سازی مسیر با هزینه‌ای به‌مراتب کمتر، حدود ۱۸ میلیارد یوان، قابل‌اجرا است. درحالی‌که قطار سریع‌السیر زمان سفر را به زیر دو ساعت کاهش می‌دهد، برقی سازی می‌تواند این زمان را به ۳ تا ۳.۵ ساعت برساند، که همچنان یک بهبود قابل‌توجه است.
اما قلب این بحث، توجیه اقتصادی و قیمت بلیت است. بر اساس تحلیل‌های کارشناسی، برای اینکه پروژه سریع‌السیر بتواند هزینه‌های خود را در یک بازه زمانی معقول بازگرداند، قیمت بلیت یک‌طرفه آن باید به مبلغ ۲ میلیون تومان (بر اساس ارزش سال ۱۴۰۴) می‌رسید. چنین قیمتی، سفر را برای بخش عمده‌ای از مردم و حتی بسیاری از گردشگران خارجی غیرممکن می‌سازد و این پروژه را از یک زیرساخت عمومی به یک کالای لوکس و غیرقابل‌دسترس تبدیل می‌کند. در مقابل، برقی سازی امکان ارائه خدمات باقیمت‌های اقتصادی‌تر را فراهم می‌سازد که می‌تواند مسافران بیشتری را جذب کند.
سعید قصابیان، کارشناس حمل‌ونقل ریلی، در مصاحبه‌ای در سال ۱۴۰۴ به این نکته اشاره‌کرده که برای مسافر، «کاهش زمان سیر مهم‌تر از سرعت فیزیکی است». او معتقد است که با رفع مشکلات بنیادین شبکه ریلی کنونی، مانند توقف‌های اجباری متعدد در ایستگاه‌ها و یک‌خطه بودن مسیر، می‌توان زمان سفر را به شکلی مؤثرتر و بسیار ارزان‌تر کاهش داد. این استدلال، یک پرسش حیاتی را پیش رو قرار می‌دهد: آیا سیاست‌گذاری در حوزه حمل‌ونقل بر اساس نیازهای واقعی مردم و منطق اقتصادی بناشده یا بر اساس رویاهای بلندپروازانه و نمایشی برای کسب پرستیژ بین‌المللی؟
درس‌هایی از آن‌سوی آب‌ها: موفقیت «البراق» مراکش
برای درک بهتر چرایی ناکامی پروژه ایران، بررسی یک نمونه موفق در یک کشور درحال‌توسعه مانند مراکش می‌تواند آموزنده باشد. پروژه قطار سریع‌السیر «البراق» در مراکش، به‌عنوان اولین خط سریع‌السیر در قاره آفریقا، با یک مدل مدیریتی و مالی موفق به بهره‌برداری رسید. مدل تأمین مالی این پروژه برخلاف مدل ایران، متکی بر یک منبع واحد نبود. بخش قابل‌توجهی از سرمایه از طریق سرمایه‌گذاری مستقیم دولت مراکش، وام‌های تجاری و کمک‌های مالی از شرکای بین‌المللی تأمین شد. به‌طور مشخص، دولت مراکش ۲۵ درصد و فرانسه ۵۱ درصد از سرمایه را تأمین کردند، و بخش دیگری نیز از کشورهای حاشیه خلیج‌فارس جذب شد. این رویکرد چندوجهی، ریسک مالی پروژه را تقسیم کرده و ثبات آن را تضمین کرد.
دستاوردها و تأثیرات اقتصادی «البراق» نیز چشمگیر بوده است. این خط ریلی سالانه بیش از ۵.۴۲ میلیون مسافر جابه‌جا می‌کند و به گردش مالی ۷۸۵ میلیارد درهم دست‌یافته است. این پروژه نقشی کلیدی در تسهیل حمل‌ونقل بار از بندر بزرگ «طنجا-مد» و رونق گردشگری ایفا می‌کند.
بررسی دقیق تفاوت‌ها نشان می‌دهد که موفقیت پروژه مراکش نتیجه یک تفاوت بنیادین در استراتژی و رویکرد مدیریتی بود. درحالی‌که پروژه ایران به یک فاینانس ناموفق متکی بود و درگیر تضادهای داخلی و بی‌ثباتی مدیریتی شد، مراکش با یک رویکرد دیپلماتیک فعال، تأمین مالی را از چندین شریک بین‌المللی معتبر تضمین کرد. این پروژه بخشی از یک «طرح جامع ملی ۲۰۳۵» بود که هدفمند با توسعه بندرها و گردشگری گره‌خورده بود، درحالی‌که پروژه ایران فاقد یک نقشه راه شفاف و منسجم بود. این تفاوت در رویکرد، درس‌های مدیریتی مهمی را برای ایران به همراه دارد.
پروژه قطار سریع‌السیر تهران-اصفهان، فراتر از یک طرح عمرانی، به نمادی از چالش‌های بزرگ در سیاست‌گذاری زیرساختی ایران تبدیل‌شده است. این پروژه، به دلیل مجموعه‌ای از مشکلات مالی، حقوقی و مدیریتی، در مرداب ناکارآمدی گرفتارشده است که خروج از آن نیازمند یک تصمیم استراتژیک جدید است.
درنهایت، سیاست‌گذاران بر سر دوراهی حساس قرار دارند ادامه دادن به رویای پرهزینه و غیرمنطقی قطار سریع‌السیر با سرعت ۳۵۰ کیلومتر بر ساعت، یا انتخاب مسیر واقع‌بینانه و اقتصادی برقی سازی که بر اساس نیازهای واقعی و توان مالی کشور استوار است. آینده شبکه ریلی ایران وابسته به یک پروژه بزرگ و پرهزینه نیست، بلکه به تغییر در رویکرد مدیریتی و انتخاب مسیری است که بر اساس منطق، واقعیت و نیازهای مردم بناشده است.
