لجستیک؛ گلوگاه پنهان توسعه صنایع معدنی
بخش اول: لجستیک فراموش‌شده معادن
طی دو دهه اخیر، تمرکز سیاستگذاری در بخش معدن عمدتا بر افزایش استخراج و توسعه زنجیره فرآوری بوده است، در حالی‌که حلقه حمل‌ونقل به‌عنوان پیوند میان معدن، صنعت و بازار در حاشیه مانده است.
بیش از ۸۵ درصد حمل مواد معدنی کشور از طریق جاده انجام می‌شود؛ آن هم با ناوگانی فرسوده و غیربهینه که هم از نظر مصرف سوخت و هم هزینه عملیاتی، فشار سنگینی بر صنعت وارد می‌کند. در حالی کشورهای معدنی پیشرفته مانند استرالیا، برزیل و آفریقای جنوبی عمدتا از حمل‌ونقل ریلی و دریایی بهره می‌برند که هزینه تمام‌شده را تا ۵۰ درصد کاهش می‌دهد.
مسیرهای کلیدی معدنی ایران از جمله سنگان، گل‌گهر، چادرملو و سرچشمه با ضعف ریلی مزمن مواجه هستند. پروژه‌های نیمه‌تمام و کمبود ناوگان ریلی باعث شده بخش قابل‌توجهی از مواد معدنی در انتظار حمل باقی بمانند یا از مسیرهای طولانی و پرهزینه جاده‌ای جابه‌جا شوند، نتیجه آن است که زنجیره تولید فولاد و صنایع معدنی کشور با عدم توازن میان استخراج، حمل و مصرف روبه‌روست؛ یعنی توان تولید داریم اما توان جابه‌جایی لازم را نداریم.
بخش دوم: اقتصاد ملی زیر سایه لجستیک ناکارآمد
حمل‌ونقل مواد معدنی، تنها یک مساله فنی نیست؛ بلکه تاثیری مستقیم بر بهره‌وری ملی، رقابت‌پذیری صادرات و حتی امنیت انرژی کشور دارد، برآوردها نشان می‌دهد که سالانه بیش از 15 هزار‌میلیارد تومان هزینه مازاد ناشی از ناکارآمدی سیستم حمل مواد معدنی به اقتصاد کشور تحمیل می‌شود. این رقم، معادل بخشی از بودجه توسعه زیرساخت‌های ریلی کشور است، نبود هماهنگی میان وزارتخانه‌های صنعت، راه و شهرسازی و نفت (در حوزه سوخت و قیمت‌گذاری)، به شکل‌گیری یک نظام چندپاره و غیرشفاف انجامیده است، از سوی دیگر فقدان پایگاه داده جامع و سامانه اطلاعاتی یکپارچه باعث شده تصمیم‌گیری‌ها بر اساس تخمین انجام شود. در چنین فضایی نه معادن از وضعیت حمل مطلع‌اند و نه صنایع پایین‌دستی از موجودی و زمان‌بندی تامین خود آگاهی دارند.
واقعیت تلخ حکمرانی معکوس در لجستیک معدنی
برخلاف الگوی طبیعی بازار که در آن تقاضا مسیر عرضه را تعیین می‌کند، در نظام لجستیکی ایران شاهد وارونگی کامل رابطه عرضه و تقاضا هستیم.
نگاه غالب صنایع معدنی و تولیدی به لجستیک، همچنان محدود به مفهوم «باربری» و «حمل ساده کالا» است؛ آن هم به‌صورت کاملا جزیره‌ای، بدون نگاه سیستمی و راهبردی. در این میان وزارت راه، شرکت‌های حمل‌ونقل و تامین‌کنندگان خدمات لجستیکی که باید پاسخ‌گوی نیاز بخش تولید باشند عملا به مقررات‌گذار و تعیین‌کننده شرایط برای بخش تقاضا تبدیل شده‌اند. این وضعیت موجب شده بخش تقاضا یعنی معادن، صنایع فولادی و کارخانه‌های مصرف‌کننده مواد اولیه به جای مطالبه‌گری برای کارآیی و کیفیت، به‌ناچار خود را با کمبودها، ناتوانی‌ها و محدودیت‌های عرضه تطبیق دهد.
نتیجه چنین ساختار وارونه‌ای، از بین رفتن انگیزه رقابت، کاهش نوآوری و تضعیف سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های لجستیکی است. تا زمانی که این توازن قدرت اصلاح نشود و صنعت به‌عنوان صاحب تقاضا در جایگاه راهبر زنجیره لجستیک قرار نگیرد، نمی‌توان انتظار تحول واقعی در کارآیی حمل‌ونقل معدنی کشور داشت.
بخش سوم: نقشه راه لجستیک معدنی آینده ایران
برای عبور از این وضعیت و ساخت آینده‌ای رقابتی برای زنجیره معدنی ایران، باید لجستیک را از «سطح عملیات» به «سطح راهبرد» ارتقا داد. چند محور کلیدی برای این تحول ضروری است:
۱. توسعه حمل‌ونقل ریلی معدنی: اتصال معادن بزرگ کشور به شبکه ریلی، نه یک گزینه بلکه یک ضرورت ملی است.
پروژه‌هایی مانند خط ریلی سنگان – چابهار و مسیر گل‌گهر – بندرعباس باید در اولویت تامین مالی دولتی و خصوصی قرار گیرند. همچنین، استفاده از مدل‌های سرمایه‌گذاری مشارکتی (PPP) برای تامین ناوگان ریلی اختصاصی و خطوط فرعی معدنی می‌تواند تحولی جدی ایجاد کند.
۲. ایجاد هاب‌های لجستیکی معدنی: احداث مراکز لجستیکی تخصصی در اطراف معادن و بنادر صادراتی، با تجهیزات مدرن بارگیری، انبارش و توزین، می‌تواند کارآیی زنجیره را به‌صورت چشم‌گیری افزایش دهد. این هاب‌ها باید به‌صورت دیجیتال با سامانه‌های حمل‌ونقل و واحدهای صنعتی متصل شوند تا جریان مواد به شکل لحظه‌ای مدیریت شود.
۳. دیجیتالی‌سازی زنجیره لجستیک: راه‌اندازی سامانه‌های مدیریت حمل‌ونقل (TMS)، ردیابی ناوگان (FMS) و بازارگاه‌های دیجیتال حمل‌ونقل معدنی، موجب کاهش هزینه‌ها و حذف واسطه‌های غیرمولد می‌شود، شرکت‌های بزرگ فولادی و معدنی کشور باید از نقش سنتی بهره‌بردار فاصله گرفته و به سمت مدیریت داده‌محور لجستیک حرکت کنند.
۴. ترویج مدل‌های بدون دارایی (Asset-Light): در جهان، شرکت‌های لجستیکی پیشرو بدون مالکیت مستقیم دارایی فیزیکی فعالیت می‌کنند.
در ایران نیز می‌توان با تشکیل شرکت‌های 3pl و 4pl معدنی، مدیریت عملیات حمل را از سطح تملک ناوگان به سطح تحلیل داده و بهینه‌سازی فرآیند ارتقا داد، این رویکرد هم سرمایه‌بر نیست و هم سرعت توسعه را افزایش می‌دهد.
۵. حکمرانی واحد لجستیک معدنی: یکی از حلقه‌های مفقوده زنجیره سیاستگذاری، نبود مرجع واحد تصمیم‌گیری در لجستیک معدنی است.
پیشنهاد تشکیل «شورای عالی لجستیک معدنی کشور» با حضور وزارتخانه‌های مرتبط، بخش خصوصی، شرکت‌های معدنی و تشکل‌های حمل‌ونقل، می‌تواند به هماهنگی و انسجام سیاست‌ها کمک کند و از موازی‌کاری‌ها جلوگیری کند.
بخش چهارم: آینده‌ای که باید ساخت
آینده معدنی ایران، در گرو تغییر نگاه از «استخراج بیشتر» به «حمل‌ونقل هوشمندتر» است. در عصر جدید ارزش اقتصادی هر تن ماده معدنی نه در حجم استخراج بلکه در سرعت، هزینه و بهره‌وری زنجیره حمل آن نهفته است، کشورهایی که زودتر به سمت لجستیک سبز و دیجیتال حرکت کنند، در بازار جهانی مواد اولیه جایگاه پایداری خواهند یافت. ایران با موقعیت ژئوپلیتیک ممتاز و دسترسی به آب‌های آزاد، می‌تواند محور ترانزیت مواد معدنی در منطقه باشد؛ اما این هدف تنها زمانی محقق می‌شود که سیاستگذاران، لجستیک را ستون فقرات توسعه صنعتی بدانند نه حلقه فرعی آن.
جمع‌بندی
زمان آن رسیده که نگاه به لجستیک معدنی از «هزینه» به «سرمایه‌گذاری ملی» تغییر کند. زیرساخت ریلی، هاب‌های لجستیکی، سامانه‌های دیجیتال و حکمرانی یکپارچه چهار رکن آینده این صنعت هستند. تحقق این ارکان می‌تواند ایران را از صادرکننده خام‌فروش به قدرتی لجستیکی در زنجیره منطقه‌ای معدن و صنعت تبدیل کند.
* کارشناس حمل‌ونقل و لجستیک
