راه‌آهن سراسری؛ گذار به دوران مدرن
بودجه نمکی!
اما رقابت بینشان مانع از تحقق این امر می‌شد:«از اوایل سلطنت ناصرالدین شاه یکی از آرزوها ساختن راه‌آهن بود که شریان ترقی اقتصادیات است، همیشه نقشه این بوده است که به سرمایه اجنبی این کار صورت بگیرد و همواره رقابت سیاست مانع بوده». تا آن که صنیع‌الدوله پیشنهاد احداث راه‌آهن از طریق اخذ مالیات بر روی قند و چای را به مجلس داد، اما به گفته مخبرالسلطنه دولت‌های روس و انگلیس تحمیل عوارض جدید بر قند را که کالایی خارجی محسوب می‌شد، مغایر با عوارض پنج درصدی معین در عهدنامه ترکمانچای دانسته و با پیشنهاد صنیع‌الدوله مخالفت کردند. صنیع‌الدوله به جای قند، نمک را پیشنهاد داد و مخبرالسلطنه؛ وزیر دولت مستوفی‌الممالک که در پی تامین هزینه ساخت راه‌آهن با سرمایه داخلی بود، این پیشنهاد را در قالب لایحه انحصار چای و نمک به مجلس برد و در نهم خرداد ۱۳۰۴ ش، به تصویب نمایندگان رسانید.
البته دموکرات‌های مجلس مالیات نمک را باری بر دوش فقرا می‌دانستند و چندان با این پیشنهاد موافق نبودند. روایت مخبرالسلطنه از منابع مالی ساخت راه‌آهن به قانون مالیات وضع شده بر چای و نمک اشاره دارد. اما بیشتر منابع از وضع قانون انحصار قند و شکر و چای در ۱۳۰۴ش، در مجلس سخن گفته‌اند که به موجب این قانون مقرر شد از هر سه کیلو قند و شکر دو ریال و از هر کیلو چای دو ریال مالیات اخذ و درآمد حاصل از آن صرف هزینه ساختمان راه‌آهن سراسری گردد.
۲۳ مهر ۱۳۰۶ش، یک‌سال پس از تصویب لایحه تاسیس راه‌آهن سراسری، در دوره ریاست وزرایی مخبرالسلطنه -که همزمان، وزارت فواید عامه را هم سرپرستی می‌کرد- نخستین کلنگ احداث راه‌آهن سراسری به دست رضاشاه بر زمین تهران زده شد. این مراسم در ساعت ۸ صبح آن روز در حضور مقامات سیاسی و نظامی شامل نمایندگان مجلس شورای ملی، وزرا، سفرا، امرای ارتش و مدیران جراید -که بنا بر دعوت وزیر فواید عامه و تجارت در محله حسین‌آباد جمع شده بودند- برگزار شد.
در ابتدا عملیات ساخت راه‌آهن تحت نظر مهندسان مشاور آمریکایی و یک کارشناس آلمانی و با نظارت دولت ایران انجام شد. اما پس از اعلان مناقصه ایران چند شرکت خارجی داوطلب احداث راه‌آهن در ایران شدند که سندیکایی بودند مرکب از: شرکت آمریکایی یولن و شرکت‌های آلمانی فیلیپ هولتزمن، بولیوس برگر و زیمنس باواونیون. در ۳۰ فروردین ۱۳۰۷ش، دولت قراردادی با سندیکای مزبور منعقد و تکمیل نقشه‌برداری خط را به انضمام ساختمان ۱۵۰ کیلومتر در شمال و ۱۵۰ کیلومتر در جنوب به صورت آزمایشی به سندیکا واگذار کرد.
اولین شرکتی که در کار نقشه‌برداری و ساختمان راه‌آهن نماینده‌اش را به ایران فرستاد شرکت ساختمانی یولن آمریکا بود. سندیکای راه‌آهن هر چند به عنوان واحد مسوول و عهده‌دار انجام کنترات منعقده با دولت بود، لیکن کار را بین شرکای خود تقسیم کرد: شرکت‌های آلمانی عهده‌دار عملیات خط شمال شدند و شرکت آمریکایی یولن در بخش جنوب مشغول به کار شد. بدین ترتیب، سندیکا تشکیلات خود را در مرکز و شمال و جنوب شروع کرد. ابتدا خطوط مختلفی را که برای مسیر سراسری در نظر بود مساحی[اندازه گیری] و نقشه‌برداری کامل کردند و در نهایت، مسیر فعلی را که از بندرشاه (بندرترکمن فعلی، واقع در ساحل جنوب شرقی دریای خزر) شروع می‌شد و به خورموسی در خلیج‌فارس منتهی می‌شد را به تصویب دولت رساندند.
این مسیر، گردنه فیروزکوه را پیموده وارد جلگه ورامین می‌شد و به تهران می‌رسید. سپس از جلگه‌های قم و اراک (سلطان‌آباد سابق) میگذشت و از تنگه‌های آبدیز وارد جلگه مسطح خوزستان شده، از شهرهای دزفول، شوش، اهواز و رودخانه کارون میگذشت و به نقطه نهایی خود در خلیج‌فارس می‌رسید. در خط شمال، ماموران راه‌آهن، بندرگز را نقطه نهایی و بندرگاه[۳۵] راه‌آهن قرار داده و خاکریزی و کار احداث ساختمان خط را از آن‌جا شروع کرده بودند. لیکن ماموران سندیکا بعد از مطالعات دقیق آن‌جا را برای این منظور کافی و مناسب ندانسته و ۲۲ کیلومتر بالاتر از نقطه فعلی بندرترکمن را که از لحاظ محفوظ بودن از باد و امواج دریا همچنین به واسطه عمق زیادی که دارد، حمل‌ونقل کشتی‌ها در آن آسان‌تر انجام می‌شود را در نظر گرفتند. بنابر این به واسطه موقعیت سوق‌الجیشی لحاظ شده، بندرگاه نهایی راه‌آهن انتخاب شد.
بخش واگذار شده سندیکا به شرکت‌های آلمانی در شمال، در مدت منعقد شده در قرارداد عملیات را از بندرشاه (بندر ترکمن) تا قائمشهر به مسافت ۱۲۷ کیلومتر تمام کردند و ابنیه مورد نیاز از قبیل ایستگاه‌ها و خانه‌های مخصوص کارگران راه‌آهن را هم ساختند. اما عملیات سندیکا در جنوب به خوبی شمال انجام نشد و ساخت مطابق اصول فنی و علمی نبود. به طوری که در ۱۳۰۸ش، بر اثر بارندگی‌های زیاد و طغیان رودخانه کرخه، سیل قسمت بزرگی از خط را در نواحی اهواز خراب کرد و از بین برد. سایر ابنیه هم به جز در مواردی بی‌کیفیت ساخته شده بودند. به این ترتیب، عملیات سندیکا با انتقاد اداره نظارت و مهندسی دولتی قرار گرفت و در مهر ۱۳۱۰ش، قرارداد سندیکا فسخ و به عملیات خاتمه داده شد.
اما از آن‌جایی که بخشی از عملیات خط‌آهن شمال باقی مانده بود و برآیند کار شرکت آلمانی مورد تایید دولت وقت بود، قراردادی جداگانه برای اتمام عملیات بسته شد و در نهایت، ۱۲۷ کیلومتر خط شمال از بندرشاه (بندرترکمن) تا قائمشهر (شاهی) آماده و به بهره‌برداری رسید. پس از این که دولت ایران قرارداد خود با شرکت آمریکایی یولن را فسخ کرد، تعدادی مهندس سوئدی برای ساختمان خط شمال از قائمشهر به بعد استخدام کرد و برای ترمیم و تکمیل بخش جنوب هم مهندسی آمریکایی موسوم به کارول استخدام و مشغول به کار شد. سوئدی‌ها در مدت دو سال قسمتی از خط قائمشهر تا کیلومتر ۲۸۵ را تسطیح و خاکریزی کرده و حفر تونل گدوک را هم شروع کردند. و طی قرارداد بعدی اتمام نهایی کار به شرکت کامپساکس واگذار شد.
راه‌آهن ایران در شمال و جنوب از جلگه‌ها و اراضی مسطح که عملیات ساختمانی در آنها نسبتا آسان‌تر و ارزان‌تر بود، میگذشت. در اوایل سال ۱۳۱۲ش، اراضی در هر دو بخش وارد نواحی کوهستانی می‌شد. گردنه‌های مرتفع البرز و قله فیروزکوه در شمال و رشته کوه‌های لرستان و دره آبدیز در جنوب در مسیر راه‌آهن قرار داشت. دولت برای تکمیل خط، کار را به مناقصه گذاشت و از میان شرکت‌های مختلف در اول خرداد ۱۳۱۲ش، با شرکت دانمارکی کامپساکس قرارداد بست. این شرکت پیش‌تر عملیات ساخت خط‌آهن در ترکیه را به نحو قابل قبولی انجام داده بود و به واسطه این سابقه مورد تایید دولت ایران واقع شد. بنابر قرارداد منعقده، کامپساکس با سمت مشاور فنی و نماینده وزارت طرق موظف شد مابقی خط‌سراسری (که مسافت آن هزار کیلومتر تخمین زده شده بود) را تا اوایل سال ۱۳۱۸ش، از هر جهت ساخته و به دولت تحویل دهد.
شرکت دانمارکی کامپساکس پس از عقد قرارداد، تمام خط سراسری را به ۴۳ قطعه ساختمانی که ۲۳ قطعه آن در خط شمال و ۲۰ قطعه آن در خط جنوب بود تقسیم کرد و برای اجرای بخش‌های این قرارداد با ۴۳ شرکت پیمانکاری مختلف از اروپا، ایالات متحده و ایران قرارداد بست. مهندسان دانمارکی با هماهنگ کردن عملیات از دفتر مرکزی تهران، بر روی عملیات در هر کدام از بخش‌ها نظارت می‌کردند. شرکت پروژه را پیش از موعد مقرر و با میزانی کمتر از بودجه تعیین شده در تاریخ ۲۷مرداد ۱۳۱۷ش، به پایان رساند.
در آغاز ساخت راه‌آهن سراسری بنا بود، ریل‌های خط‌آهن با تاسیس کارخانه ذوب‌آهن در داخل تولید و در ساخت راه‌آهن از تولید داخلی استفاده شود. به همین منظور کارشناسان آلمانی استخدام شدند که بررسی آنان نشان داد احداث کارخانه ذوب‌آهن ۱۲میلیون تومان هزینه دارد و حتی برای احداث کارخانه‌ای کوچک، نمی‌توان کمتر از چهار‌میلیون و ۵۰۰ هزار تومان هزینه کرد و احداث آن نیز پنج سال زمان خواهد برد. در نتیجه دولت تصمیم گرفت برای ساخت راه‌آهن از خارج ریل وارد کند و در کنار آن، کار احداث کارخانه ذوب‌آهن را هم پی‌گیرد.
پس از گذشت ۱۱ سال در چهارم شهریور ۱۳۱۷ش، دو خط شمال و جنوب در ایستگاه سمیه در منطقه شازند اراک در استان مرکزی به یکدیگر متصل شدند. این خط که بندر شاهپور (بندر امام خمینی کنونی) در غرب خلیج‌فارس را به بندر شاه (بندر ترکمن) در شرق مازندران پیوند می‌داد در چهارمین روز از شهریور ۱۳۱۷ش، با تشریفات رسمی افتتاح و بهره‌برداری از آن آغاز شد.
منابع:
صنیع‌الدوله، مرتضی‌قلی‌خان؛ راه نجات
به کوشش: هما رضوانی، نشر تاریخ ایران
چاپ اول: ۱۳۶۳، ص ۱۰
مرکز اسناد تاریخی
