موزه صنعتی
نخستین واکنشی که معمولا در مواجهه با این بحران بیان میشود، نسبت دادن اصلیترین سهم آلایندگی به خودروهاست. اما این روایت بهرغم دربرگیری بخشی از واقعیت، بههیچوجه تمامی ماجرا نیست و بدون بررسی ریشههای ساختاری در صنعت خودرو، کیفیت سوخت، ضعف استانداردهای نظارتی و سیاستگذاریهای متناقض نمیتوان تصویری دقیق از چرایی این بحران ارائه داد. آغاز مساله از جایی است که صنعت خودروی ایران چهار دهه است با حمایتهای گسترده دولتی، تعرفههای سنگین واردات و سیاستهای رانتی تلاش میکند خود را «ملی» معرفی کند. نتیجه این حمایتهای طولانی، نه رشد فناوری و نوآوری، بلکه تداوم تولید محصولاتی بوده که ریشه آنها به ۳۰ تا ۵۰ سال پیش بازمیگردد. نمونه بارز این وضعیت پلتفرم پژو ۴۰۵ است؛ خودرویی که نخستینبار در سال ۱۹۸۸ معرفی و در اوایل دهه ۹۰ میلادی بهطور کامل از خط تولید اروپا خارج شد. بااینحال، همین پلتفرم همچنان در کارخانههای ایرانخودرو، با ظاهری جدید و نامهای متفاوت، تولید و بهعنوان محصول «بهروز» معرفی میشود. وضعیتی مشابه در سایپا نیز وجود دارد؛ جایی که اساس خانواده پراید به دهه ۸۰ میلادی بازمیگردد و ابتدا توسط فورد، سپس مزدا و بعد کیا تولید شده است. این پلتفرم که در کشورهای دیگر دهههاست از چرخه تولید حذف شده، همچنان پایه بخش عمدهای از محصولات اقتصادی سایپا است. مساله زمانی عجیبتر میشود که این خودروهای قدیمی نهتنها از خط تولید خارج نشدهاند، بلکه در آزمونهای موسوم به «استانداردهای ۸۵گانه» نیز تایید میشوند.
استانداردهایی که در ظاهر سختگیرانهاند، اما در عمل به گونهای اجرا میشوند که حتی خودرویی مبتنی بر پلتفرم ۴۰ یا ۵۰ سال قبل، قادر به پاس کردن آنهاست. این وضعیت پرسش مهمی را مطرح میکند: آیا استانداردها واقعا سختگیرانهاند یا سازوکارهای نظارتی بهگونهای طراحی شدهاند که «عبور دادن» خودروهای قدیمی از آزمونها ممکن باشد؟ نتیجه این وضعیت آن است که خودروهایی با فناوری گذشته، مصرف سوخت بالا و ایمنی پایین، همچنان بهعنوان محصولات «استاندارد» عرضه میشوند.
در کنار خودروهای سواری، نمونههای افراطیتری نیز وجود دارد. نیسان جونیور (معروف به نیسان آبی)، که قدمت طراحیاش به حدود نیمقرن پیش بازمیگردد، هنوز در ایران تولید میشود و حتی استانداردهای ایمنی و آلایندگی دریافت میکند. این در حالی است که تناسب ساختاری چنین خودرویی با فناوریهای امروز از اساس محل تردید است. نصب آپشنهایی مانند ایربگ یا ترمز کمکی روی پلتفرمی با طراحی بسیار قدیمی بیشتر شبیه رفع تکلیف است تا یک اقدام جدی برای ارتقای کیفیت. اما حتی اگر صنعت خودرو توانسته بود بهواقع به سمت فناوریهای نوین حرکت کند، باز هم بحران آلودگی هوا رفع نمیشد؛ زیرا ریشه اصلی مشکل در کیفیت سوخت تولیدی کشور نهفته است. اکتان بنزین تولید داخل به گفته کارشناسان اغلب کمتر از ۷۵ است؛ عددی که بههیچوجه برای موتورهای جدید، بهخصوص موتورها و خودروهای توربوشارژ، قابل قبول نیست. درحالیکه استانداردهای جهانی برای اغلب خودروهای مدرن حداقل اکتان ۹۵ را توصیه میکنند، خودروهای موجود در ایران، به دلیل استفاده از سوخت بیکیفیت، ناچارند با ناک زدن موتور، استهلاک زودهنگام و آسیب به قطعات مواجه شوند.
این مساله خود رابطهای مستقیم با صنعت پالایش کشور دارد. پالایشگاههای ایران به دلیل فناوری قدیمی و عدم بهروزرسانی، توان تولید بنزین مطابق استانداردهای روز جهان را ندارند. این بنزین نهتنها آلودگی بیشتری تولید میکند، بلکه به علت ناسازگاری با موتورهای جدید، مصرفکنندگان را مجبور میسازد برنامهریزیهای نرمافزاری (ریمپ) موتور را تغییر دهند؛ اقدامی که هرچند عملکرد خودرو را با سوخت موجود سازگار میکند، اما آلایندگی را دوباره افزایش میدهد. برای خودروهای چینی مونتاژ داخل نیز همین وضعیت تکرار میشود. این خودروها که استاندارد آلایندگی یورو ۶ را پاس کردهاند، برای اخذ تاییدیه داخلی ناچارند با افزودن کاتالیزورهای اضافی و محدود کردن توان موتور، با سوخت ایران سازگار شوند. نتیجه کاهش دوام و افزایش آسیبپذیری موتور است.
در کنار این عوامل باید توجه کرد که بخشی از آلودگی ناشی از خودروهای فرسوده حملونقل بار و وانتبارهاست؛ ناوگانی که عمر متوسط آنها چندین دهه است و هنوز از چرخه خارج نشدهاند. البته تردد این خودروها عمدتا بینشهری است و نمیتوان تمام بار آلودگی تهران یا اصفهان را بر دوش آنها گذاشت، اما در ترکیب کلی آلایندگی کشور سهمی قابلتوجه دارند. در مقابل، برخلاف تصور عمومی، سهم موتورسیکلتها در آلایندگی امروز نسبت به گذشته کمتر شده است؛ زیرا روند شمارهگذاری موتورهای کاربراتوری متوقف شده و مدلهای جدید تنها به صورت انژکتوری عرضه میشوند.
اما مهمترین حلقه مفقوده در سیاستهای محیطزیستی ایران، نبود زیرساخت برای خودروهای برقی است. هرچند در سالهای اخیر واردات یا مونتاژ برخی خودروهای برقی آغاز شده، اما واقعیت این است که این اقدامات بیشتر جنبه نمایشی و «شعارمحور» داشته است تا راهبردی. مثال روشن آن ناوگان تاکسیرانی فرودگاه امام خمینی است؛ جایی که تعداد قابلتوجهی تاکسی برقی خریداری شده اما در خود فرودگاه حتی یک ایستگاه شارژ رسمی وجود ندارد. این وضعیت نهتنها مزیت خودروهای برقی را از بین میبرد، بلکه هزینه نگهداری و بهرهبرداری از آنها را برای رانندگان بهشدت بالا میبرد. افزون بر این، برخی کارخانهها و مراکز صنعتی با مصرف مازوت - آن هم در فصل سرد که وارونگی دما شدت بیشتری دارد - بخش مهمی از بار آلودگی را ایجاد میکنند. بهویژه در روزهایی که باد و باران کم است، آلودگی ناشی از سوخت مازوت بهسرعت در شهرها انباشته میشود. همین امر میتواند توضیح دهد که چگونه مناطقی همچون مازندران که معمولا هوای پاکیزهای داشتهاند، اکنون روزهای ناسالم را تجربه میکنند. در این مناطق، به دلیل نبود ترافیک سنگین یا تراکم صنعتی معمول، نمیتوان آلودگی را صرفا به گردن خودروها انداخت. با کنار هم قرار دادن این عوامل میتوان به یک نتیجه روشن رسید: آلودگی هوا محصول مجموعهای از ناهماهنگیها، سیاستگذاریهای متناقض، ساختارهای ناکارآمد و ترجیحهای سیاسی–اقتصادی نادرست است. به عبارت دیگر، این بحران نه حاصل یک عامل واحد، بلکه نتیجه انباشتی از بیتوجهیهاست. صنعت خودرویی که بهجای رقابت و نوآوری، با حمایتهای رانتی به حیات خود ادامه میدهد؛ پالایشگاههایی که به دلیل فناوری فرسوده توان تولید سوخت استاندارد را ندارند؛ استانداردهایی که در اجرا صوری و غیرواقعیاند؛ و سیاستهایی که بهجای آیندهنگری، بر نمایش و شعار استوارند، همگی در کنار هم وضعیت آلودگی هوا را به نقطه کنونی رساندهاند.
در نهایت، قربانی اصلی این چرخه معیوب، مردم هستند. مردمی که هوایی برای تنفس ندارند، هزینه استهلاک خودروهایشان افزایش پیدا میکند، سلامتشان در معرض خطر است و نشانهای از یک برنامه واقعبینانه ملی برای برونرفت از وضع موجود مشاهده نمیکنند. حل بحران آلودگی هوا در ایران نیازمند بازنگری اساسی در ساختارهای صنعتی، استانداردگذاری، سیاستگذاری انرژی و نظام نظارتی است؛ امری که بدون اراده سیاسی و برنامهریزی بلندمدت، ممکن نخواهد شد.
* کارشناس خودرو
