تاخیر در پروژه‌های آزادراهی؛ ریشه مشکل کجاست؟
این سخنان در حالی بیان می‌شود که تجربه‌های موفقی از اجرای موفق پروژه‌های بزرگ در کشور وجود دارد. برای نمونه در دولت هشتم راه‌آهن بافق–مشهد به طول ۱۰۰۰ کیلومتر طی کمتر از چهار سال احداث شد و یا ۳۰ کیلومتر از آزادراه کنارگذر غربی اصفهان در کمتر از یک سال ساخته شد.
با این حال، امروز پروژه‌ای مانند آزادراه کنارگذر قم–سلفچگان–راهجرد (شهید سلیمانی) به نمادی از کندی در اجرا بدل شده است. عملیات اجرایی این پروژه در سال ۱۳۹۹ با برآورد اولیه ۱.۳ همت با مشارکت بخش خصوصی آغاز گردید، ولی پس از چهار سال تنها ۱۲.۵ کیلومتر از آن پیشرفت داشته که این بخش نیز به دلیل مشکلات اعتباری در مراحل پایانی متوقف شده است. اکنون هزینه اجرای پروژه بیش از ده برابر افزایش یافته و همچنان بلاتکلیف مانده است.
در سال ۱۴۰۰، در سفر استانی رئیس‌جمهور فقید، مدل تامین مالی پروژه به صورت ۳۰ درصد دولت، ۳۰ درصد بانک ملی و ۴۰ درصد بخش خصوصی تصویب شد، اما بانک ملی به تعهد خود عمل نکرد و سهم دولت نیز تنها به صورت محدود پرداخت گردید. در سال ۱۴۰۳ هیات دولت مصوب کرد که منابع عوارض آزادراه تهران–قم به این پروژه اختصاص یابد، اما به علت ترک فعل برخی مسوولان این مصوبه اجرایی نشد. نهایتا در بهمن ماه همان سال، سازمان راهداری جایگزین بانک ملی معرفی شد، ولی به دلیل موانع قانونی این تصمیم هم بی‌نتیجه ماند و اکنون بیش از سه ماه است پروژه به‌طور کامل متوقف شده است.
اگر مصوبات دولت به‌موقع اجرا می‌شد، امروز فاز نخست آزادراه به طول ۳۲ کیلومتر به بهره‌برداری رسیده بود و معضل ترافیک و تصادفات در کمربندی امام علی قم کاهش می‌یافت. اما در شرایط فعلی بیم آن می‌رود که ساخت این آزادراه نیز دو دهه به طول انجامد یا به جمع ۸۰ هزار پروژه نیمه‌تمام کشور اضافه شود.
با روی کارآمدن دولت چهاردهم‌سرمایه‌گذار بخش خصوصی به صورت کتبی اعلام آمادگی کرد که با عنایت به تبصره ۵ قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع مالی و پولی کشور و تخصیص درآمد عوارض و عواید آزادراه تهران- قم برای تامین سهم دولت، حاضر به سرمایه‌گذاری به صورت ۵۰ درصد سهم بخش خصوصی و ۵۰ درصد سهم دولت و تکمیل و بهره‌برداری از پروژه ظرف چهار سال آینده است.
یک بررسی ساده نشان می‌دهد در صورتیکه پس از تکمیل ساخت آزادراه تهران- قم در سال ۱۳۵۹، بهره‌برداری و نگه داری از این آزادراه به بخش خصوصی واگذار می‌گردید ضمن نگهداری و بهسازی فنی و اصولی این محور، با تخصیص مازاد درآمد عوارض و عواید این آزادراه به عنوان سهم دولت و سرمایه‌گذاری ۵۰ درصدی بخش خصوصی در هر ۵ سال، ۱۰۰ کیلومتر آزادراه ساخته می‌شد و با بهره‌برداری از آزادراه‌های جدید الاحداث و استهلاک سرمایه‌گذاری بخش خصوصی پس از ۱۵ سال، درآمد این آزادراه‌ها نیز به آورده سهم دولت اضافه می‌گردید و با این مدل تا به امروز ۲۵۰۰ کیلومتر آزادراه جدید بدون نیاز به اعتبارات بودجه‌های عمرانی و یا مشارکت بانک‌ها ساخته شده بود. این مدل در مورد سایر آزادراه‌های دولتی نیز صدق می‌کند و امکان تامین مالی و تکمیل اکثر محورهای آزادراهی در دست احداث فراهم است.
راه‌حل مشکلات پروژه‌های آزادراهی روشن است: استفاده از ظرفیت‌های قانونی همچون تبصره ۵ قانون احداث پروژه‌های عمرانی از طریق مشارکت بانک‌ها (تخصیص عواید حاصل از بهره‌برداری آزادراه‌های واگذار شده برای تامین سهم دولت و همچنین جبران کسری درآمد آزادراه‌های در حال بهره‌برداری)، ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید، ماده ۱۹ قانون وصول برخی از درآمدهای دولت، ماده ۸ دستورالعمل نحوه جبران آثار ناشی از افزایش قیمت ارز به منظور حفظ آورده سرمایه‌گذار، تشکیل صندوق توسعه حمل‌ونقل به منظور تامین مالی پروژه‌ها، تضامین و بیمه سرمایه‌گذاری و سایر احکام مشابه.
دولت باید ضمن پاسداشت قراردادهای مشارکت، از منافع سرمایه‌گذاران حفاظت کرده و زمینه بازگشت و جذب سرمایه‌های جدید را فراهم کند. اگر قرار باشد پروژه‌های زیربنایی کشور دهه‌ها در پیچ وخم اعتبارات و ترک فعل‌ها گرفتار شوند، سخنان رئیس‌جمهور درباره تسریع در اجرای پروژه‌ها فقط در حد یک آرزو باقی خواهد ماند.
