ایران و شاخص عملکرد لجستیک
بانک جهانی از سال ۲۰۰۷ شاخصی با عنوان «شاخص عملکرد لجستیک (LPI)» را منتشر می‌کند تا کیفیت و کارآمدی زنجیره‌های تامین کشورها را بسنجد. این شاخص با شش معیار اصلی ساخته می‌شود: کارآیی گمرک و مرزبانی، کیفیت زیرساخت‌های حمل‌ونقل و تجارت، سهولت حمل‌ونقل بین‌المللی، کیفیت و شایستگی خدمات لجستیک، قابلیت رهگیری کالا و تحویل به موقع کالا، نمره هر کشور بین یک تا پنج است و هرچه امتیاز بالاتر، تصویر روشن‌تری از سلامت شریان‌های اقتصادی آن کشور در نگاه جهانیان ارائه می‌شود.
ایران نیز در این رتبه‌بندی حضور دارد و فراز و فرودهای آن داستانی قابل تامل است. در نخستین گزارش ۲۰۰۷، ایران در میانه جدول جای گرفت. در سال ۲۰۱۲ تا رتبه ۶۸ بالا رفت و امیدها برای نقش‌آفرینی جدی‌تر زنده شد. اما در سال ۲۰۱۶ با سقوطی محسوس به رتبه ۹۶رسید. نقطه اوج زمانی بود که در سال ۲۰۱۸ایران توانست به رتبه ۶۴ برسد و با امتیاز ۲.۸۵ خود را به رده‌های میانی نزدیک کند. همان زمان برخی کارشناسان خوش‌بینانه گفتند که ایران می‌تواند با تداوم اصلاحات، جایگاهی هم‌تراز ترکیه و حتی بالاتر بیابد. ولی این امید تنها چند سال دوام آورد. در گزارش ۲۰۲۳، ایران به رتبه ۱۲۳ از میان ۱۳۹کشور سقوط کرد و امتیازش به حدود ۲.۳رسید؛ پایین‌ترین جایگاه یک دهه اخیر.
این در حالی است که رقبای منطقه‌ای ایران در همین سال‌ها با شتاب حرکت کردند. امارات متحده عربی نه‌تنها در منطقه، بلکه در جهان درخشید. این کشور با سرمایه‌گذاری‌های عظیم در بندر جبل‌علی، ایجاد «دبی لجستیک سیتی» و دیجیتال‌سازی فرایندها، توانست خود را به یکی از‌هاب‌های اصلی تجارت جهانی بدل کند و در جمع هفت کشور برتر دنیا بایستد.
عربستان سعودی که چند سال پیش وضعیتی مشابه ایران داشت، با اجرای چشم‌انداز ۲۰۳۰اصلاحات ساختاری در گمرک و توسعه بندر جده و خط ریلی سراسری، توانست ۱۷پله ارتقا یافته و به رتبه ۳۸ برسد. ترکیه نیز با پروژه کریدور میانی که چین را به اروپا از طریق قفقاز و خاک ترکیه متصل می‌کند، نقش پل لجستیک شرق و غرب را تثبیت کرده است. در چنین رقابتی، ایران با وجود موقعیت ژئوپلیتیک ممتاز در قلب کریدورهای شمال - جنوب و شرق - غرب، نه‌تنها از ظرفیت‌های خود بهره نبرده، بلکه عملا به کلی از رقابت عقب افتاده است.
ریشه‌های این افول را باید در چند محور اساسی جست‌وجو کرد. نخست، نظام گمرکی و مرزبانی است که به‌جای تسهیل تجارت، به مانع آن بدل شده است. فرایندهای طولانی، مقررات دست‌وپاگیر و ضعف در سامانه‌های دیجیتال، ترخیص کالا را به کابوسی برای فعالان اقتصادی بدل کرده است. دوم، زیرساخت‌هایی که با استانداردهای جهانی فاصله زیادی دارند. بنادر بزرگ کشور هنوز اتصال ریلی کارآمدی ندارند؛ ناوگان جاده‌ای و ریلی فرسوده است و پسکرانهها توسعه‌نیافته‌اند. سوم، نبود شفافیت و رهگیری محموله‌ها مساله‌ساز است؛ درحالی‌که جهان با فناوری‌های اینترنت اشیا و ردیابی لحظه‌ای حرکت می‌کند، ایران همچنان به روش‌های سنتی، جزیره‌ای، ناکارآمد و گران متکی است.
«لجستیک» باربری نیست!
اما اینها همه ماجرا نیست؛ یکی از عمیق‌ترین مشکلات ایران، عدم درک درست از مفهوم لجستیک است. در نگاه سیاستگذاران حمل‌ونقل در ایران، لجستیک اغلب معادل «حمل‌ونقل» یا «باربری» تلقی می‌شود. همین تقلیل مفهومی باعث شده قوانین و مقررات به‌جای تمرکز بر نیازهای متقاضیان خدمات لجستیکی یعنی جامعه بازرگانی و صنعتی و وزارتخانه‌های صمت و کشاورزی، بیشتر در خدمت عرضه‌کنندگان خدمات مانند شرکت‌های حمل‌ونقل و وزارت راه و شهرسازی نوشته شود.
به زبان ساده، به‌جای آنکه مشتری محور تصمیم‌گیری باشد، عرضه‌کننده محور شده است. نتیجه چنین سیاستی روشن است: بازار رقابتی شکل نمی‌گیرد؛ کیفیت خدمات ارتقا نمی‌یابد و لجستیک در ایران به‌جای یک زنجیره ارزش‌آفرین، به سطح حمل بار تقلیل پیدا می‌کند. این نگاه انحرافی ما را از معیارهای جهانی دور کرده و باعث شده بخش بزرگی از ظرفیت‌های لجستیک، از انبارداری هوشمند تا مدیریت یکپارچه زنجیره مغفول بماند.
به این کژفهمی باید ضعف نیروی انسانی را نیز افزود. لجستیک مدرن نه‌تنها به زیرساخت و فناوری نیاز دارد، بلکه ستون اصلی آن نیروی انسانی کارآ و آموزش‌دیده است. در ایران، آموزش‌های دانشگاهی محدود و بیشتر تئوریک است؛ مراکز حرفه‌ای آموزش لجستیک اندک هستند و پیوند میان دانشگاه و صنعت ضعیف است. بسیاری از شرکت‌های لجستیک با کمبود نیروی متخصص روبه‌رو هستند. رانندگان، انبارداران، کارشناسان حمل‌ونقل و حتی مدیران لجستیک اغلب بدون آموزش حرفه‌ای و بر اساس تجربه‌های سنتی کار می‌کنند. افزون بر این، ضعف در مهارت‌های نرم مانند زبان‌های خارجی یا کار با فناوری‌های نوین، امکان تعامل با زنجیره‌های بین‌المللی را کاهش داده است. مهاجرت نیروهای متخصص نیز به این بحران دامن زده و شکاف میان نیاز بازار و ظرفیت آموزشی کشور را گسترده‌تر کرده است.
پیامد چنین وضعیتی تنها در رتبه ضعیف LPI خلاصه نمی‌شود؛ ناکارآمدی لجستیک هزینه تجارت خارجی را بالا برده و قیمت کالاها را برای مصرف‌کنندگان افزایش داده است. این ناکارآمدی اعتماد سرمایه‌گذاران خارجی را نیز از بین برده و فرصت ایران برای تبدیل‌شدن به چهارراه ترانزیتی منطقه را عملا نابود کرده است. مسیرهای جایگزین در قفقاز، آسیای میانه و خلیج فارس فعال‌تر شده‌اند و پروژه‌های بزرگی مانند «یک کمربند، یک جاده» چین یا کریدور هند - اروپا بدون در نظر گرفتن ایران طراحی شده‌اند. در سطح اجتماعی نیز، مردم هر روز این ناکارآمدی را لمس می‌کنند: از گرانی کالاهای اساسی گرفته تا کمبود دارو و تاخیر در تامین نیازهای روزمره. در سطح امنیت ملی نیز وابستگی شدید به جاده، نبود ذخایر لجستیک مدرن و فقدان تنوع در مسیرهای تامین، تاب‌آوری کشور را در برابر بحران‌ها به شدت کاهش داده است.
با وجود این تصویر تیره، امکان اصلاح وجود دارد. تجربه کشورهای موفق نشان می‌دهد که اراده سیاسی، سرمایه‌گذاری هدفمند و آموزش نیروی انسانی می‌تواند مسیر را تغییر دهد. اصلاح گمرک با راه‌اندازی کامل پنجره واحد تجارت و استفاده از مدیریت ریسک الکترونیک می‌تواند زمان ترخیص را به طور چشم‌گیری کاهش دهد.
سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های چندوجهی از اتصال ریلی به بنادر و افزایش کارآیی حوزه ریلی تا ایجاد بنادر خشک در پسکرانهها می‌تواند گلوگاه‌های اصلی را برطرف کند. دیجیتال‌سازی زنجیره تامین، از رهگیری لحظه‌ای محموله‌ها تا استفاده از قراردادهای هوشمند ضرورتی انکارناپذیر است. حرفه‌ای‌سازی خدمات لجستیک، ایجاد استانداردها و گواهی‌های صلاحیت برای شرکت‌ها و حمایت از بخش خصوصی نیز کیفیت خدمات را ارتقا خواهد داد. مهم‌تر از همه، باید نگاه قانون‌گذار اصلاح شود: لجستیک صرفا حمل‌ونقل نیست، بلکه مدیریت یک زنجیره پیچیده و حیاتی است که باید تقاضامحور باشد، نه عرضه‌محور.
ایران امروز در یک دوراهی تاریخی قرار دارد. ادامه وضع موجود به معنای حذف تدریجی از نقشه تجارت جهانی است. در این مسیر، کشور منزوی‌تر خواهد شد؛ هزینه تجارت خارجی به شدت افزایش خواهد یافت و موقعیت ژئوپلیتیک ایران عملا بی‌اثر خواهد شد. اما اگر اصلاحات ساختاری آغاز شود، امکان بازگشت به رتبه‌های میانی شاخص ظرف چند سال وجود دارد. چنین بازگشتی نه‌تنها هزینه تجارت را کاهش می‌دهد، بلکه اعتماد سرمایه‌گذاران خارجی را نیز باز خواهد گرداند و موقعیت ژئوپلیتیک ایران را دوباره فعال خواهد کرد.
برای الهام گرفتن، کافی است به کشورهای پیشرو نگاه کنیم. سنگاپور کشوری کوچک و بدون منابع طبیعی است، اما با مدیریت هوشمند و سرمایه‌گذاری در بندر و فرودگاه چانگی، به‌هاب اصلی جنوب شرق آسیا بدل شده است. آلمان با شبکه حمل‌ونقل گسترده و شرکت‌های لجستیکی قدرتمندی مانند DHL، لجستیک را به مزیت اصلی اقتصاد خود تبدیل کرده است. هلند نیز با بندر روتردام و دیجیتال کردن کامل فرآیندها، به الگویی جهانی در یکپارچگی زنجیره تامین بدل شده است. وجه مشترک همه این کشورها ثبات در سیاستگذاری، سرمایه‌گذاری پایدار و تربیت نیروی انسانی متخصص است.
سناریوهای آینده نیز روشن است؛ اگر اصلاحات ساختاری جدی صورت نگیرد، ۱۰سال دیگر ایران نه‌تنها از کریدورهای جهانی کنار گذاشته خواهد شد، بلکه در تامین کالاهای اساسی نیز به شدت آسیب‌پذیر خواهد بود. اما اگر امروز تصمیم‌گیران با نگاهی بلندمدت عمل کنند، ایران می‌تواند ظرف یک دهه به جایگاهی برسد که در سال ۲۰۱۸ نویدش را می‌داد؛ جایگاهی مطلوب در جدول جهانی و در ردیف کشورهای اثرگذار منطقه‌ای.
نتیجه روشن است: لجستیک برای ایران دیگر یک انتخاب لوکس یا موضوعی فرعی نیست. این حوزه ضرورت ملی است. اگر امروز برای اصلاح فرآیندها، توسعه زیرساخت‌ها، بازتعریف قوانین و مقررات و آموزش نیروی انسانی اقدام نکنیم، فردا حتی فرصت رقابت با همسایگان را نیز از دست خواهیم داد. ایران همچنان می‌تواند به چهارراه اصلی تجارت جهانی تبدیل شود، اما تنها در صورتی که لجستیک هم در صدر اولویت‌های ملی قرار گیرد و نگاه‌های مقطعی و تقلیل‌گرایانه جای خود را به استراتژی پایدار بدهد.
* کارشناس لجستیک و زنجیره تامین
