نیمه شرقی کشور به شبکه معابر آزادراهی دسترسی ندارد و به پهنه کانونی جاده‌های مرگ تبدیل شده است
نقشه فقر آزادراهی
چرا بخش خصوصی به سرمایه‌گذاری در پروژه‌های زیرساختی استان‌های شرقی رغبت نشان نمیدهد؟
پهنه شرقی کشور به دلیل خطوط مرزی مشترک با کشورهای پاکستان، افغانستان و ترکمنستان، دروازه ارتباطی وسیعی با آسیای شرقی و آسیای میانه است. دو سوم از کریدور ترانزیتی شرق به غرب به عنوان یکی از دو مسیر اصلی ترانزیت بین‌المللی کشور، در شرق و شمال شرق کشور وجود دارد؛ کریدوری که در صورت توسعه و راه‌اندازی می‌تواند به‌هاب ترانزیتی منطقه تبدیل شود.
با این وجود، این محدوده وسیع از پهنه سرزمینی کشور، از توسعه خطوط زمینی جا مانده است. اگرچه در کشور ما بیش از ۹۰درصد ارتباطات حمل‌ونقلی از طریق ریل و جاده انجام می‌شود، اما توزیع نامتوازن کریدورهای ارتباطی، ناهمگونی واضحی را در اتصال مسیرهای حملونقل کشور نشان می‌دهد. درحالی‌که توسعه آزادراهی در غرب و مرکز کشور به صورت وسیعی انجام شده است، اما توسعه ریلی در شرق کشور اوضاع بسیار بهتری دارد. اما چرا با وجود اهمیت بخش‌های شرقی کشور به دلایل ذکر شده در بالا، سهم ریل و جاده در آن تا این اندازه نامتوازن است؟ «دنیای اقتصاد» با یک بررسی همه‌جانبه به پاسخ این پرسش پرداخته است.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، ایران در مرزهای شرقی ارتباط ریلی نسبتا مناسبی با سه کشور همسایه خود دارد. از سوی دیگر پروژه راه‌آهن چابهار - زاهدان نیز تنها بندر اقیانوسی کشور را به شبکه ریلی متصل و اتصال به شبکه حملونقل جهانی را هموار می‌کند. این مسیر با پیشرفت بیش از ۸۰درصدی در حال رسیدن به نقطه پایانِ احداث است. همچنین ارتباط ریلی با ترکمنستان از طریق سرخس در خراسان رضوی، ارتباط ریلی با افغانستان از طریق راه‌آهن خواف در خراسان جنوبی و اتصال ریلی به پاکستان از طریق راه‌آهن زاهدان برقرار است.
از سوی دیگر تفاهم‌نامه ریلی اخیر ایران و ترکمنستان برای ساخت دو خط ریلی جدید در مرز ریلی سرخس و تلاش پاکستان برای نوسازی خط آهن کویته - تفتان به عنوان مسیر اصلی تردد قطارهای باری از پاکستان به ایران حاکی از مطالبه کشورهای همسایه به‌منظور استفاده از مسیرهای ترانزیتی ایران برای ارتباط ترانزیتی با اروپاست. وزیر امور خارجه وقت پاکستان با اشاره به اهمیت گسترش همکاری‌های ریلی و جاده‌ای در منطقه اکو گفته بود، همسایگی با ایران و استفاده از ظرفیت‌های ریلی این کشور همسایه برای دسترسی به آسیای مرکزی و آسیای غربی برای پاکستان مهم است.
علاوه بر این، اهمیت شبکه ریلی در پهنه شرقی کشور، برای سرمایه‌گذاران نیز جذابیت‌های فراوانی دارد، تا جایی که مصطفی رضایی، مدیرعامل کنسرسیوم توسعه ریلی افغانستان گفته است بخش خصوصی ایران متقاضی سرمایه گذاری در خطوط راه‌آهن افغانستان است.به این ترتیب با وجود اینکه نیمه شرقی کشور به‌ویژه در محدوده شمال‌شرقی از نظر دسترسی به شبکه ریلی در وضعیتی قابل قبول قرار دارد، اما کاستی‌هایی نیز شناسایی شده که رفع آنها نیازمند سرمایه‌گذاری ویژه است.
پروژه‌های نیمه‌تمام ریلی
به گزارش «دنیای اقتصاد»، از حدود ۱۵ هزار کیلومتر خط ریلی موجود در کشور، حدود یکهزار کیلومتر به پهنه شرقی اختصاص دارد و نزدیک یکهزار کیلومتر خط جدید نیز برای این پهنه تعریف شده است. با وجود متقاضیان بالای توسعه ریلی در شرق کشور، اما این پهنه از فقر شدید آزادراهی رنج می‌برد و تقریبا از معبر آزادراهی بی‌بهره است. به جز دو پروژه آزادراهی موسوم به طرح حرم تا حرم به طول ۹۷۰کیلومتر که مرکز کشور (استان قم) را به استان خراسان رضوی متصل می‌کند و نیز آزادراه چناران - مشهد به طول ۵۴کیلومتر، پروژه آزادراهی دیگری در این پهنه در دست احداث نیست؛ حال آنکه این پهنه بر اساس طرح جامع حملونقل کشور، در زمره کریدورهای نهایی و دارای اهمیت قرار دارد که اغلب آنها به یک استان مرزی ختم می‌شود؛ از این رو در سند مذکور، چند پروژه آزادراهی شرقی - غربی نیز در پهنه مذکور تعریف شده است. پتانسیل پایین سرمایه‌گذاری در پروژه‌های آزادراهی در شرق کشور به گفته کارشناسان حوزه حملونقل دلایل متعددی دارد، از جمله حجم بار و مسافر؛ اما وجود مسیر آزادراهی، خود محرکی برای ورود گردشگر و مسافر است.
با وجود ظرفیت بیشتر شبکه ریلی در مقایسه با طول شبکه معابر خودرویی و به‌رغم آنکه تقاضای سرمایه‌گذاری در شبکه ریلی در شرق کشور بالا است، سرعت توسعه خطوط ریلی هم در این پهنه اندک است. برای مثال، راه‌آهن چابهار - زاهدان با گذشت بیش از ۱۵سال از آغاز عملیات اجرایی هنوز به ایستگاه پایانی نرسیده است. این پروژه به طول ۶۲۸کیلومتر یک شریان اصلی و حیاتی در فعال‌سازی ترانزیت شرق کشور است. این مسیر بخشی از خط ریلی چابهار - زاهدان - میلک - سرخس به طول یکهزار و ۳۵۰کیلومتر است که در واقع بزرگ‌ترین پروژه ریلی کشور به شمار می‌آید. قطعات مختلفی از این پازل به بهره‌برداری رسیده، اما هنوز قطعه کلیدی آن در استان سیستان و بلوچستان مورد بهره‌برداری قرار نگرفته است. طرح ملی راه‌آهن زاهدان - زابل - بیرجند - مشهد به طول ۹۱۷ کیلومتر، بخش دیگری از شبکه ریلی شرق کشور است که از سال ۱۳۹۸ آغاز شده و هنوز تکمیل نشده است.
در شمال شرق کشور نیز، پروژه راه‌آهن مشهد - بجنورد - گرگان به طول تقریبی ۶۰۰ کیلومتر تعریف شده که بخش‌هایی از استان‌های گلستان، خراسان شمالی و خراسان رضوی را تحت پوشش شبکه ریلی قرار خواهد داد. مصوبه احداث این پروژه به سال ۱۳۸۵ باز می‌گردد و نخستین اعتبارات برای آغاز عملیات اجرایی آن در بودجه سال ۱۳۸۶پیش‌بینی شد. عجیب اینکه به‌منظور آغاز عملیات اجرایی این پروژه، سه بار در دولت‌های مختلف کلنگ‌زنی انجام شد که نخستین بار آن در سال ۱۳۹۲بود؛ اما با گذشت نزدیک به ۲۰ سال از تصویب اولیه این پروژه، پیشرفت فیزیکی بسیار ناچیزی دارد.
پیامدهای عقب‌ماندگی زیرساختی
به گزارش «دنیای اقتصاد»، توسعه متوازن خطوط ریلی و جاده‌ای به گونه‌ای که به عنوان پشتیبان همدیگر عمل کرده و بازدهی کلی شبکه حملونقل را بالا ببرد، یک اصل مورد توجه جهانی است. در بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته، به دلیل تاثیری که توسعه کردیدورهای ارتباطی در جهش اقتصادی آنها داشته است، توجه به توسعه شبکه حملونقل و سرمایه‌گذاری در این بخش بسیار حائز اهمیت است. از همین رو است که رشد شبکه ریلی در جهان، به عنوان شاخصی از توسعه‌یافتگی در نظر گرفته می‌شود و توسعه و مدرن‌سازی خطوط راه‌آهن در دستور کار بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته قرار گرفته است.
توسعه حملونقل به دلیل امکان جابه‌جایی آسان‌تر مسافر و بار، منجر به کاهش نابرابری بین منطقه‌ای و متعادل‌تر شدن توزیع درآمد در کشورها می‌شود و با ساخت راه‌ها، محرومیت‌زدایی نیز اتفاق می‌افتد. در کشور ما نیز آن‌گونه که مطالعات نشان می‌دهد، رشد اقتصادی ناشی از توسعه حملونقل منجر به کاهش نابرابری درآمدی در مناطق مختلف خواهد شد. اما با وجود سهم قابل ملاحظه‌ای که به‌ویژه در حوزه حملونقل ریلی در طرح آمایش سرزمین در نظر گرفته شده است، روند اجرای پروژه‌ها و سیاست‌های جذب سرمایه‌گذار برای مشارکت در اجرای پروژه‌ها به حدی ضعیف است که رسیدن به برآوردهای سند چشم‌انداز و برنامه‌های جامع، دور از دسترس است. در بخش آزادراهی نیز همین فرآیند حاکم است و چشم‌اندازهای تعریف شده در طرح‌های توسعه‌ای نظیر طرح جامع حملونقل، به صورت کامل عملیاتی نشده است.
یکی از دلایل عدم توسعه‌یافتگی متوازن در پهنه‌های مختلف کشور جدای از ویژگی‌های جغرافیایی و جمعیتی، مدیریت اجرای پروژه‌ها با مشارکت بخش‌های خصوصی و دولتی است. در حوزه ریلی، تقریبا تمام خطوط کشور از محل درآمدهای دولت ساخته شده است و مشارکت سرمایه‌گذاران بخش خصوصی بسیار ناچیز است؛ حال آنکه پروژه‌های آزادراهی رویکردی متفاوت دارد و عمده بار سرمایه‌گذاری در احداث این پروژه‌ها بر گرده بخش خصوصی است. دولت البته در این پروژه‌ها مشارکت می‌کند که نسبت این مشارکت عمدتا ۵۰-۵۰ یا ۳۰-۷۰ با اختصاص سهم حداقلی به دولت است. اما شرط اصلی شکل‌گیری یک پروژه آزادراهی، وجود سرمایه‌گذار بخش خصوصی است.
جای خالی رگولاتور
حلقه مفقوده عدم توسعه شبکه معابر آزادراهی در پهنه شرقی کشور، چه چیزی است که سرمایه‌گذاران بخش خصوصی تمایل موثری به حضور در این بخش نشان نمی‌دهند و به تبع آن دولت هم نقش مکمل خود را ایفا نمی‌کند؟ سیاستگذار بخش حملونقل به عنوان متولی اصلی توسعه زیرساخت‌های کشور معتقد است تقصیری از بابت فقر شدید معابر ایمن و مدرن در شرق کشور ندارد و گره کار به دست بخش خصوصی باز می‌شود؛ به این معنا که اگر سرمایه‌گذاری برای احداث یک معبر آزادراهی اعلام آمادگی نکند، کاری از دست دولت بر نمی‌آید. بخش خصوصی نیز پس از چند دهه مشارکت فعال در آزادراه‌سازی، از عدم جذابیت این بخش به دلیل دخالت دستوری دولت در تعیین عوارض آزادراهی و عدم تسویه این عوارض با شرکت‌های سرمایه‌گذار در موعد مقرر می‌گوید.
این فضا، پیامد خلأ رگولاتوری در بخش حملونقل جاده‌ای است. دولت باید به جای قیمت‌گذاری دستوری، به عنوان «تنظیم‌گر»، شرایط حضور سرمایه‌گذاران را در جایی که نیازی شناسایی شده است، فراهم کند؛ کمااینکه تمام ابزارهای لازم را برای ایفای نقش تنظیم‌گری در اختیار دارد؛ از ارائه مشوق‌های سرمایه‌گذاری تا رفع موانع بوروکراتیک که بعضا حتی موجب شده مبالغی که به عنوان عوارض تردد، وصول شده است نیز به دست سرمایه‌گذاران نرسد.
سرمایه‌گذاران آزادراهی می‌گویند بیش از ۳۴۰۰میلیارد تومان از عوارض ثبت شده، توسط شرکت‌های مربوطه وصول نشده و دولت نیز برخلاف تعهدات، افزایش سالانه نرخ عوارض را ابلاغ نکرده است.بیان این گزاره که سرمایه‌گذاران در طول بیش از دو دهه اخیر، همواره به راه‌سازی در نیمه غربی کشور تمایل نشان داده‌اند و طبعا مشارکت از ناحیه دولت، به این پهنه معطوف شده است، نه تنها توجیهی منطقی برای عقب‌ماندگی زیرساختی در نیمه شرقی کشور محسوب نمی‌شود، بلکه گویای ضعف دولت در ایفای نقش رگولاتوری است. سیاستگذار ارشد باید به سرمایه‌گذاری حملونقل متناسب با نیازها و اولویت‌های شناسایی شده جهت بدهد؛ اگر این جهت‌دهی رخ می‌داد، اختلاف توسعه در نیمه غربی و شرقی کشور تا این اندازه نبود.
در‌حال‌حاضر این‌طور به نظر می‌رسد که سیاستگذار حوزه حملونقل با نادیده گرفتن نقش رگولاتوری، به نبود سرمایه‌گذار برای توجیه عدم توسعه شبکه آزادراهی در شرق کشور بسنده می‌کند و سرمایه‌گذار نیز به دلیل نبود مشوق کافی و در خلأ رگولاتوری، ترجیح می‌دهد کمترین مشارکت را در پروژه‌هایی که سرمایه‌گذاری در آنها را به دلایل مختلف پرریسک تشخیص می‌دهد، داشته باشد.
شبکه نامتوازن آزادراهی
بر اساس چشم‌انداز طرح جامع حملونقل، تا سال ۱۴۰۹ باید بیش از ۱۰هزار کیلومتر آزادراه در کشور ساخته شود. این طرح که برنامه‌های ارتقا شبکه را در بازه‌های زمانی پنج‌ساله، از سال ۱۳۸۹ پیش‌بینی کرده است، اکنون و در سال ۱۴۰۴به برش ۱۵ساله نرسیده است.
از طرفی نقشه‌های طرح جامع حملونقل نشان می‌دهد، توسعه آزادراهی در این طرح نیز در پهنه‌های کشور به صورت نامتوازن انجام شده و سهم پهنه شرقی ناچیز است. این در حالی است که براساس داده‌های این نقشه‌ها، پهنه شرقی کشور دارای مراکز متراکم جمعیتی بوده و حاوی ظرفیت‌هایی است که می‌توان آنها را به عنوان پس‌کرانه کشورهایی تعریف کرد که در تجارت خارجی و ترانزیت بین‌المللی حضور دارند و در عین حال سهمی نیز در تولید سفر در شبکه داخلی دارند.
سهم توسعه آزادراهی در پهنه شرقی در شرایطی تبیین شده که اتصال نقاط مرزی شرق به غرب کشور و نیز اتصال بنادر جنوب و شمال به مرزهای غربی و شرقی به عنوان کریدورهای نهایی و مهم، در این طرح مورد تاکید قرار گرفته است. با این حال توسعه طرح‌های آزادراهی در مسیرهای منتهی به شرق نشان می‌دهد، تمایل برای تکمیل مسیرهای موجود در دیگر پهنه‌ها بیشتر است.
برای نمونه آزادراه مرز بازرگان به طول ۱۹۶۰ کیلومتر، غرب کشور را به شرق متصل خواهد کرد. تاکنون بیش از ۷۰۰ کیلومتر از این مسیر ساخته شده است، اما عمده مسیر احداث شده در پهنه غربی بوده و خبری از اتصال مرز بازرگان به سرخس به عنوان نقطه نهایی اتصال در شمال‌شرق کشور نیست. با توجه به ظرفیت‌های پهنه شرقی و کمبودهای جاده‌ای در این پهنه، توجه به توسعه آزادارهی در کنار توسعه ریلی ضروری است.
نگاهی به آمار جاده‌های پرخطر در ایران نشان می‌دهد، در پهنه شرقی کشور، تعداد جاده‌های پرخطر که از آنها به عنوان «جاده مرگ» یاد می‌شود، پرشمار است. جاده سبزوار به گناباد، جاده تهران به مشهد و جاده گلستان به بجنورد از جمله آنها است. درحالی‌که استفاده مسافری از معابر آزادراهی می‌تواند از میزان خطرپذیری جاده‌های ناایمن موجود بکاهد؛ به‌علاوه ترانزیت کالا نیز در بخش جاده‌ای تسهیل خواهد شد. البته اولویت‌بخشی به پروژه‌های جاده‌ای که با اهداف ترانزیتی احداث می‌شود، باید با پشتوانه مطالعاتی و بررسی تمام ابعاد اقتصادی، محیط زیستی و ظرفیت‌سنجی صورت گیرد؛ اما آنچه بدیهی است، وضع موجود گویای عقب‌ماندگی چشم‌گیر در بخش معابر آزادراهی در نیمه شرقی کشور است و مسوول جبران این عقب‌ماندگی که باید تغییراتی را در ریل سیاستی بخش حملونقل اعمال کند، سیاستگذاران بخش حمل و نقل هستند.
