هدفگذاری ترانزیت سالانه ۱۵میلیون تن کالا میان ایران، روسیه و آذربایجان؛
گمرک؛ ترمز ترانزیت کالا
به گزارش «دنیای اقتصاد»، در جریان سفر اخیر وزیر راه و شهرسازی به باکو، پایتخت جمهوری آذربایجان سه محور اساسی حمل‌ونقل، گمرک و انرژی مورد بحث و تبادل نظر قرار گرفت و ذیل آن، تکمیل راهآهن رشت- آستارا، ایجاد سامانه مشترک گمرکی و چشم‌انداز ترانزیتی سه کشور مهم‌ترین محورهای رایزنی‌های نمایندگان کشورمان با مقام‌های آذربایجان و روسیه بود. در پایان این نشست سه جانبه، بیانیه‌ای صادر شد که یکی از مهم‌ترین بخش‌های آن، امضای آیین‌نامه گروه کاری سه‌جانبه در زمینه تعامل متقابل مراجع گمرکی با هدف تسهیل حمل‌ونقل ترانزیتی و روان‌سازی فرآیندهای مرزی میان سه کشور است.
فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی در این رایزنی‌ها، به اقدامات گمرکی و تاثیر آن بر حمل‌ونقل اشاره‌ای داشت و با یادآوری تاثیر این بخش در عملکرد ترانزیت، از ایجاد یک سامانه مشترک گمرکی میان سه کشور خبر داد و گفت: بسیاری از اتفاقاتی که در حوزه ترانزیت رقم می‌خورد، صرفا به زیرساخت و تکمیل زیرساخت‌ها ارتباط ندارد و فرآیندهای اداری و گمرکات هستند که در تسهیل و تسریع ترانزیت اثرگذار است. در این خصوص تاکید لازم صورت گرفت و گزارش‌هایی در خصوص دیجیتالی کردن و نحوه دسترسی هر سه کشور به یک سامانه مشترک، به تایید طرف‌های ذی‌نفع رسید. در این دیدار همچنین، چشم‌انداز ترانزیت میان سه کشور مذکور، ۱۵میلیون تن پیش‌بینی شد.
نقد ترکیه به گمرک ایران
عملیات گمرکی بر تعامل تجاری دیگر کشورها با ایران اثرگذار است. شرکت‌های حمل‌ونقلی ترجیح می‌دهند به جای انتظار طولانی‌مدت ناشی از پیچیدگی فرایندهای گمرکی، مسیر ترانزیت خود را تغییر دهند؛ نکته‌ای که وزیر حمل‌ونقل ترکیه در دیدار بهمن‌ماه سال گذشته با وزیر راه و شهرسازی ایران مطرح کرد. اورال اوغلو با اشاره به توافق با ایران گفت: بر سر افزایش ظرفیت حمل‌ونقل ریلی به یک‌میلیون تن توافق شده است. نباید اجازه تاخیر بدهیم. همچنین توافق کردیم که در گمرک سریع‌تر عمل کنیم.
مهرداد بذرپاش وزیر سابق راه و شهرسازی نیز پیش‌تر اشاره‌ای به تاثیر فرایندهای گمرکی بر عملیات ترانزیت داشت. او در مراسم افتتاح پایانه جدید مرزی در گمرک آستارا، تلویحا به ضعف در زیرساخت‌های ترانزیتی/گمرکی اشاره کرد. بذرپاش با اشاره به وصل نبودن کامیون‌های خارجی به سیستم نوبت‌دهی در گمرک ایران بر تدوین راهکاری برای نوبت‌دهی به کامیون‌های خارجی و کاهش معطلی اشاره کرد: بخشی از کامیون‌های ترانزیتی مربوط به کشور روسیه و جمهوری آذربایجان است که آنها به سامانه نوبت‌دهی متصل نیستند، اما امیدوارم با همکاری گمرک برای کامیون‌های خارجی هم به صورت سیستمی نوبت‌دهی شود تا رانندگان در مرز معطل نشوند.
محمد رضوانیفر، مدیرکل وقت گمرک ایران، نیز در سفری که به مقر اروپایی سازمان ملل داشت، درباره مشکلات قطعی سامانه‌های گمرک و تاثیر آن بر حمل‌ونقل سخن گفته و خاطرنشان کرده بود که ترانزیت کالای خارجی را با معطلی و مشکل مواجه می‌کند: «ما در اتصال سامانه داخلی به سامانه کشورهای دیگر برای کاهش معطلی در مبادی خروجی و ورودی مشکلاتی را داشتیم که قرار شد از سوی سازمان بین‌المللی حمل‌ونقل جاده‌ای یک تیم فنی برای حل این مشکل اعزام شود تا به سرعت این مشکلات حل شود.» با این حال چالش برقراری ارتباط سرویس‌های حمل‌ونقل خارجی با سامانه‌های گمرکی کشور همچنان به قوت خود باقی است.
علت تغییر مسیر ترانزیت
سرعت پایین تشریفات گمرکی، یکی از دلایل کاهش رتبه جهانی ایران در شاخص عملکرد لجستیک است. بررسی بانک جهانی درباره شاخص عملکرد لجستیک ایران در سال ۲۰۲۲ حاکی از نمره ضعیف در این بخش است. این نمره حدود ۲.۲ بوده است که پایین‌تر از میانه طیف ۱ (ضعیف‌ترین عملکرد) تا ۵ قرار دارد. نمونه این ضعف عملکردی در تراژدی بندر شهید رجایی آشکار شد و یکبار دیگر بوروکراسی پیچیده و زمان‌بر عملیات گمرکی در جابه‌جایی و تخلیه کالاها را به کانون توجه فعالان اقتصادی و سیاستگذاران آورد. بخش مهمی از زیان ناشی از این حادثه، مربوط به دپوی طولانی‌مدت برخی کالاها در ترمینال‌ها بود و ضرری جبران‌ناپذیر به دنبال داشت.
انفجار بندر شهید رجایی با مرگ ۵۷نفر، به دلیل نگهداری مواد قابل اشتعال و انفجار، عدم رعایت استانداردهای نگهداری، حمل‌ونقل، عدم آموزش کارکنان، کارگران، خلاف اظهاری محموله و عدم زون‌بندی در مجتمع بندری مذکور رخ داد. اجرای ناقص «سامانه یکپارچه عملیات بندری» که قرار بود با هوشمندسازی فرایندها، سرعت ترخیص کالا و زمان دپو در گمرک بنادر را تسریع کند، یکی دیگر از عوامل مهم منجر به بروز خسارت در این بندر بود. تاخیر در انجام تشریفات گمرکی و دپوی کالا در گمرک‌ها مساله دیگری است که بر فرآیند ترانزیت کالا اثرگذار است.
فرآیند یک تا پنج‌روزه ترخیص کالا در گمرکات جهان در ایران به یک ماه و حتی بیشتر می‌رسد. تاخیرهای طولانی‌مدت و بی‌نظمی تردد منجر به بهره‌وری پایین پایانه‌های مرزی می‌شود و راندمان اقتصادی را هم در گمرک و هم در حمل‌ونقل کاهش می‌دهد. یکی از نخستین خسارت‌های این تاخیر، تغییر مسیرهای ترانزیت کالا از سوی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی است. بانک جهانی در مطالعه‌ای که برای بررسی عملکرد شرکت‌های حمل‌ونقل بار انجام داده با بررسی چندین شرکت حمل‌ونقلی تصریح کرده است که هر یک روز تاخیر در ترخیص کالا از گمرک، تجارت را یک درصد کاهش می‌دهد.
مرکز پژوهش‌های مجلس نیز در گزارشی که سال گذشته در بررسی چالش‌های حوزه گمرک منتشر کرد به فرایندهای پیچیده گمرکی و تاثیر آن در حوزه حمل‌ونقل و لجستیک اشاره کرد. براساس این گزارش مطابق قانون امور گمرکی درحال‌حاضر ۱۵ رویه برای ورود یا خروج کالا و وسیله نقلیه وجود دارد؛ علاوه بر رویه‌های فوق، مطابق سایر مقررات و دستورالعمل‌ها، رویه‌های ورود و خروج کالا با شیوه‌های دیگری در گمرک‌های کشور انجام می‌شود که بعضا از برخی ضوابط و فرایندهای عمومی مستثنی بوده یا فرآیند بیشتری دارند.
همچنین به‌صورت میانگین در هر روز کاری یک بخشنامه یا دستورالعمل گمرکی صادر می‌شود. تعدد رویه‌ها، بخشنامه‌ها و استثنائات گمرکی از‌یک‌سو به ایجاد پیچیدگی در اجرای فرآیندهای گمرکی شده و از‌سوی‌دیگر احتمال بروز خطای سهوی یا عمدی را افزایش می‌دهد.
طبق آمار سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در سال ۱۳۹۹ تعداد ناوگان در صف انتظار خروج از کشور در مرز بازرگان رکورد ۱۵۰۰ دستگاه کامیون و در مرز دوغارون رکورد ۴۵۰۰ دستگاه کامیون را ثبت کرد. در سال‌های اخیر نیز ترافیک طولانی ناوگان در مرز آستارا به‌عنوان یک معضل اصلی مطرح شده‌است. مساله تعدد دستگاه‌های اجرایی و مراجع تصمیم‌گیر در پایانه‌های مرزی، نتایجی نظیر تاخیر در فرایندهای مرزی، ناکارآمدی زیرساخت‌ها و تبعات ایمنی و امنیتی در پایانه‌های مرزی دارد. به‌طوری‌که حدود ۲۰دستگاه و نهاد با وظایف و اهداف مختلف در پایانه‌ها مستقر هستند.
فقدان سامانه‌های هوشمند
هوشمندسازی پایانه‌های گمرک و دیجیتال شدن فرآیندها، عامل مهمی است که بر بهره‌وری عملکرد لجستیک ایران و به دنبال آن افزایش سهم ما از ترانزیت منطقه‌ای اثرگذار است. سازمان جهانی گمرک در ماه ژوئن گزارشی در مورد تاثیر دستگاه‌های امنیتی هوشمند (SSD) در فرایندهای لجستیک و گمرک منتشر کرد. در این گزارش به نقش موثر و فزاینده ابزارهای هوشمند همچون قفل‌های هوشمند، حسگرهای ردیابی و رهگیری کانتینرهای هوشمند در نظارت بر محموله‌های فرامرزی پرداخته شد.
این گزارش بر تاثیر بالقوه فناوری‌های هوشمند بر عملیات گمرکی از طریق ساده‌سازی رویه‌های ترخیص کالا، معرفی و توسعه مسیرهای تجاری امن و قابل پشتیبانی، تقویت نظارت بر محموله‌ها، اولویت‌بندی بازرسی‌ها بر اساس تجزیه و تحلیل ریسک در لحظه و در نهایت تسهیل جابه‌جایی قانونی کالاها تاکید کرد. این رویکرد موجب می‌شود تا ارائه دهندگان خدمات گمرکی از ارتقای شفافیت در زنجیره تامین، نظارت بهتر بر وضعیت محموله‌ها و اطمینان خاطر از زمان ترانزیت کالا برخوردار شوند. بنابراین سرمایه‌گذاری در این بخش را می‌توان «دو سر برد» توصیف کرد.
به‌علاوه دستگاه‌های امنیتی هوشمند امکان ردیابی در لحظه را از طریق سیستم‌های ماهواره‌ای و انتقال داده‌های رمزگذاری شده فراهم می‌کنند. این تسهیلات امکان پاسخ‌دهی فوری به حوادث را به همراه دارد و منجر به افزایش امنیت بار خواهد شد. سازمان جهانی گمرک گزارش دیگری هم در زمینه حضور هوش مصنوعی و ماشین لرنینگ در گمرک‌ها در ماه مارس (اسفند ۱۴۰۳) منتشر کرد که در آن بر ضرورت توجه به این فناوری‌های نوین تاکید شده بود؛ چراکه این فناوری‌ها، ادارات گمرک را قادر می‌سازد تا با خودکار کردن فرآیندهای معمول و زمان‌بر، قابلیت‌های ارزیابی ریسک و تشخیص تقلب را افزایش دهند، تخصیص منابع را بهینه‌سازی کنند و با ساده‌سازی رویه‌های ترخیص، منجر به تسهیل تجارت شوند.
ریل‌سازی غیراقتصادی
به گزارش «دنیای اقتصاد»، ایران با وجود بهره‌مندی از شبکه ریلی گسترده - با وجود اینکه بخش‌های مهمی از این شبکه به‌ویژه در بخش اتصالات مرزی و بندری هنوز اجرا نشده است - ظرفیت بالقوه قابل‌توجهی برای ترانزیت دارد. کشور ما حدود ۱۵هزار کیلومتر شبکه ریلی دارد که در مقیاس جهانی و با توجه به وسعت سرزمینی، زیرساخت نسبتا مناسبی محسوب می‌شود. با این حال کمبود تجهیزات متحرک همچون لکوموتیو و واگن و نیز نقص در پازل یکپارچه شبکه ریلی در نقاط اتصال به سایر کشورها، منجر به عقب ماندگی در اهداف ترانزیتی شده است.
اشاره به‌جای وزیر راه و شهرسازی به اینکه تسهیل فرآیندهای گمرکی و اداری هم‌پای توسعه زیرساخت در بهبود آمار ترانزیت نقش دارد، منعکس‌کننده این واقعیت است که ریل‌سازی بدون هوشمندسازی، بازدهی اقتصادی نخواهد داشت و کمکی به تحقق اهداف ترانزیتی نمی‌کند.
سال گذشته، نزدیک به ۲۰میلیون تن بار ترانزیتی از قلمرو ایران عبور کرده که حدود ۸۸درصد آن سهم حمل‌ونقل جاده‌ای و ۱۲درصد آن سهم ریلی بوده است. در عین حال هدفگذاری در این بخش در افق برنامه هفتم توسعه، دو برابر این میزان یعنی معادل ۴۰میلیون تن پیش‌بینی شده است. بدیهی است تحقق این اهداف صرفا با تکمیل قطعات ریلی میسر نخواهد شد و سرمایه‌گذاری در هوشمندسازی در عین تغییر فرآیندهای بروکراتیک و سازمان کاری مربوط به عملیات گمرکی، یک شرط اصلی است.
زیرساخت‌های گمرکی موجود در کشور ما هنوز نتوانسته پاسخگوی نیاز مربوط به بخش ترانزیت خارجی باشد. زمان انتظار در گمرک که در اغلب کشورهای توسعه‌یافته کمتر از سه روز است، در ایران بعضا بیش از یک و گاهی حتی دو ماه است؛ موضوعی که ریسک تجار هنگام وقوع فجایعی چون بندر شهید رجایی را نیز افزایش می‌دهد؛ چراکه سرمایه آنها در محوطه‌های گمرکی دپو شده و در صورت وقوع حوادث گسترده، در خطر است.
از سوی دیگر همه کشورهای اطراف ایران، سیستم گمرکی متفاوتی دارند و همین مساله ترانزیت کالا را با تاخیر و چالش مواجه می‌کند. کشور ما اکنون جز در موارد معدود، حتی از پایانه‌های مرزی ۲۴ساعته که یکی از گلوگاه‌های اصلی در بهره‌وری ترانزیت به حساب می‌آید، برخوردار نیست؛ درحالی‌که این امکان در اغلب کشورهای همسایه ما وجود دارد. همین مساله منجر به جایگزین شدن مسیرهای بین‌المللی غیرایرانی خواهد شد که بر تجارت آمار نهایی عبور کالا از مسیر ایران تاثیر مستقیم دارد. رفع همه این گلوگاه‌ها در کنار تکمیل قطعات ریلی مهم باقی‌مانده در نقاط اتصال مرزی، می‌تواند زمینه‌ساز تحقق اهداف در این بخش باشد.
شورای گفت‌وگوی دولت و بخش خصوصی نیز اخیرا به تشکیل «کمیته تسهیل تجارت» زیر نظر معاون اول رئیس‌جمهور رای داده است که یکی از اهداف آن، کاهش زمان رسوب کالا است.
باید دید آیا با تشکیل ساختارهای جدید، می‌توان ضمن بازنگری در فرایندهای سنتی گمرک، زمینه جذب سرمایه برای به‌روزرسانی تجهیزات مورد نیاز در این بخش با محوریت فناوری‌های هوشمند را نیز فراهم کرد یا اینکه اقدامات صورت گرفته در این کمیته صرفا ناظر بر هماهنگ‌سازی دستگاه‌های دخیل در حوزه تجارت و ترابری خواهد بود.
