حکمرانی اقتصادی در بخش حمل‌ونقل به پنج دلیل نیازمند بازنگری است؛
مصائب جایگزینی خودروهای فرسوده
بررسی علل ناکارآمدی بیش از ۱۸۰ مصوبه درباره نوسازی انواع ناوگان آلاینده کشور
تجربه جهانی نشان می‌دهد نوسازی ناوگان تنها یک پروژه فنی نیست، بلکه بازتابی از کیفیت حکمرانی اقتصادی و توان هماهنگی میان دولت، بازار و بخش خصوصی است. ایران برای عبور از چرخه فرسودگی و ناکارآمدی در بخش حمل‌ونقل، بیش از هر زمان دیگر نیازمند حکمرانی اقتصادی کارآمد، شفاف و مبتنی‌بر انگیزش بازار است تا بتواند این بخش را به موتور رشد تبدیل کند. این گزارش، پنج راهکار کلیدی برای برون‌رفت از وضعیت بحرانی فرسودگی انواع ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای ارائه می‌دهد.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و خودروهای شخصی به یکی از چالش‌های ایران در سال‌های اخیر تبدیل شده است؛ چالشی که نه‌تنها بر ایمنی جاده‌ها و کیفیت زندگی شهروندان اثر گذاشته، بلکه به‌طور مستقیم در افزایش مصرف سوخت و آلودگی هوا نقش دارد.
بر اساس آمار مرکز پژوهش‌های مجلس، از میان ۳۵میلیون خودروی سواری شخصی در کشور، حدود ۱۳میلیون دستگاه در رده فرسوده قرار دارد؛ رقمی چشم‌گیر که نشان می‌دهد بیش از یک‌سوم خودروهای در حال تردد در ایران عمری فراتر از استاندارد ایمنی و زیست‌محیطی دارند. در حوزه حمل‌ونقل عمومی نیز شرایط بهتر نیست. بنا به گفته محمود مشهدی شریف، رئیس انجمن مراکز اسقاط و بازیافت، از مجموع ۶۵ هزار و ۷۰۰دستگاه اتوبوس فعال در کشور، بیش از ۶۰هزار دستگاه فرسوده است؛ به بیان دیگر، بیش از ۹۱ درصد ناوگان اتوبوسرانی کشور با سن بالا و کارآیی پایین فعالیت می‌کنند.
در بخش حمل‌ونقل باری نیز حدود ۴۰۰هزار خودروی سنگین برون‌شهری اعم از، کامیون و کامیونت و تریلی در جاده‌های کشور تردد دارند که از این میان، بیش از ۱۲۴هزار دستگاه یعنی نزدیک به ۳۵درصد فرسوده است؛ یعنی از هر سه کامیون، یکی فرسوده است. این سطح از فرسودگی، هم هزینه‌های تعمیر و نگهداری و مصرف سوخت را بالا برده است و هم پیامدهای مستقیمی بر کیفیت هوا و تخریب محیط‌زیست به دنبال دارد.
در ایران سرانه مصرف روزانه بنزین برای هر نفر، به طور میانگین یک لیتر است؛ رقمی که تقریبا دو برابر میانگین جهانی است. کارشناسان دلیل اصلی این شکاف را در مصرف بالای خودروهای فرسوده می‌دانند که به‌دلیل فناوری قدیمی، سیستم احتراق ناکارآمد و فقدان استانداردهای روز، میزان مصرف سوخت و انتشار آلاینده‌هایشان چند برابر خودروهای جدید است. این وضعیت، علاوه بر فشار اقتصادی ناشی از اتلاف سوخت، سهم قابل‌توجهی در افزایش غلظت آلاینده‌های هوا و گازهای گلخانه‌ای دارد و یکی از چالش‌های جدی در مسیر تعهدات زیست‌محیطی ایران در حوزه اجرای معاهده آب‌وهوایی پاریس به‌شمار می‌آید.
تعهد ایران در معاهده پاریس
براساس گزارشی که با عنوان معماری مجدد و اصلاح فرآیند نوسازی ناوگان حمل‌ونقل و از رده خارج کردن، اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده توسط اتاق بازرگانی ایران منتشر شده است، نوسازی خودروهای فرسوده با کاهش بیش از ۱۲۵میلیون تن انتشار‌دی‌اکسید کربن، قابلیت تحقق بیش از سه برابر کل تعهد غیرمشروط ایران به «معاهده آب‌وهوایی پاریس» را دارد.
ایران در چارچوب معاهده پاریس متعهد شده تا در بازه‌ای مشخص، روند افزایش انتشار گازهای گلخانه‌ای را کنترل و به سمت فناوری‌های کم‌کربن حرکت کند. این معاهده که در سال ۲۰۱۵ تصویب شد، کشورها را ملزم می‌کند برای جلوگیری از گرم شدن کره زمین و مقابله با تغییرات اقلیمی، برنامه‌های ملی مشخصی ارائه دهند. ایران نیز با تاکید بر نقش بخش انرژی، حمل‌ونقل و صنعت، در زمره کشورهایی قرار گرفت که کاهش تدریجی آلاینده‌ها را در برنامه توسعه خود گنجانده‌اند.
با این حال، اجرای موثر این تعهدها با چالش‌های مالی و فنی همراه شد. در حوزه منابع ثابت نظیر نیروگاه‌ها، پالایشگاه‌ها و صنایع سنگین حرکت به سمت فناوری‌های پاک نیازمند سرمایه‌گذاری کلان و دسترسی به تجهیزات و دانش فنی پیشرفته است؛ امری که در سال‌های اخیر به دلیل محدودیت‌های اقتصادی و تحریم‌ها عملا تحقق نیافته است. هزینه بالای جایگزینی یا به‌روزرسانی این واحدها موجب شد بخش عمده‌ای از توجه سیاستگذاران به سمت منابع متحرک یعنی وسایل نقلیه برود؛ حوزه‌ای که تغییر در آن به‌ظاهر ساده‌تر و سریع‌تر است.
پس از آنکه سیاستگذاران برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای بر منابع متحرک تمرکز کردند، «قانون هوای پاک» به عنوان جامع‌ترین و بنیادی‌ترین سند زیست‌محیطی و حمل‌ونقلی کشور تدوین و در سال ۱۳۹۶ تصویب شد. این قانون، نقطه عطفی در مدیریت آلودگی هوا و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل به شمار می‌آید، زیرا برای نخستین‌بار تکالیف مشخص و الزام‌آوری را برای دستگاه‌های مختلف در زمینه کنترل آلاینده‌ها، معاینه فنی، تولید خودرو و خروج وسایل نقلیه فرسوده تعیین کرد.
براساس این قانون، تمام وسایل نقلیه موتوری باید در دوره‌های زمانی مشخص، تحت آزمون‌های معاینه فنی قرار گیرند تا میزان آلایندگی و ایمنی آنها سنجیده شود؛ هرچند با تصویب این قانون، معافیت خودروهای صفر از انجام معاینه فنی از دو به چهار سال تغییر کرد که مورد انتقاد کارشناسان حوزه محیط زیست قرار گرفت؛ اما به هر روی معاینه‌فنی نظام‌مند در همه شهرها، پس از تصویب قانون هوای پاک فراگیر شد.
قانون هوای پاک خودروسازان داخلی را موظف می‌کند تنها خودروهایی تولید کنند که استانداردهای روز آلایندگی و مصرف سوخت را رعایت کند. طبق این قانون، تردد خودروهای فاقد معاینه فنی معتبر در کل کشور ممنوع بوده و پلیس راهنمایی و رانندگی مکلف به جریمه و اعمال قانون در این زمینه است.
این قانون در حوزه نوسازی، بر اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده تاکید دارد و دولت را مکلف می‌کند تا با ایجاد مشوق‌های مالی، تسهیلات بانکی و حتی یارانه‌های مستقیم، فرآیند خروج وسایل فرسوده از چرخه حمل‌ونقل را تسریع کند. قانون هوای پاک به‌ویژه ناوگان حمل‌ونقل عمومی که شامل اتوبوس و تاکسی است را در اولویت قرار داده و مقرر کرده است که دستگاه‌های اجرایی و شهرداری‌ها برای نوسازی این ناوگان، برنامه‌ریزی سالانه داشته باشند.
این قانون و مصوبه‌های پس از آن، تعاریف جدیدی از اسقاط و فرسودگی و همچنین سن فرسودگی ارائه دادند که البته این تعاریف تا به امروز چند مرتبه دچار تغییرات شده است؛ تغییراتی که نوعی عقبگرد از استانداردهای قبلی به شمار می‌آید و حاوی سهل‌گیری نسبت به تردد خودروهای فرسوده است.
در حال حاضر خودروهای شخصی سواری با سن بیش از ۱۵ سال به «سن مرز فرسودگی» می‌رسند. البته در مورد تاکسی‌ها به دلیل پیمایش مستمر، مرز فرسودگی ۱۲ سال تعیین شده است. در مورد خودروهای سنگین نیز بسته به نوع کاربری (باری یا مسافری)، مرز فرسودگی معمولا بالای ۲۰سال است. اما مقصود از مرز فرسودگی چیست و چه تفاوتی با سن فرسودگی که پیش از قانون هوای پاک پیش‌بینی شده بود، دارد؟ پیش از تصویب این قانون، خودروهای فرسوده دیگر امکان اخذ گواهی معاینه فنی نداشتند و با توجه به محدودیت تردد ناشی از نداشتن این گواهی و جرائمی که بابت آن پیش‌بینی شده است، ناگزیر به اسقاط می‌شدند.
اما اکنون با عبور از سن مرز فرسودگی، الزامی به اسقاط نیست و امکان اخذ گواهی معاینه فنی نیز فراهم است؛ با این تفاوت که تعداد دفعات مراجعه به مراکز معاینه فنی در طول سال، از یک به دو یا سه بار (بر اساس سن خودرو) افزایش یافته است.
به این ترتیب از آنجا که مرز فرسودگی برای خودروهای شخصی ۱۵ سال در نظر گرفته شده است، خودروهای ۱۵ تا ۲۰ ساله، باید سالانه دو بار و خودروهای بالای ۲۰ سال نیز باید سالانه سه بار، برای دریافت معاینه فنی اقدام کنند.
خودروهایی عمر آنها از ۲۰ سال فراتر رفته و به دلیل نقص فنی یا آلایندگی بالا دو نوبت در سال موفق به دریافت معاینه فنی نشوند، به عنوان فرسوده شناخته شده و باید اسقاط شوند، به این معنا که خودرو از چرخه حمل‌ونقل به صورت رسمی و قانونی خارج می‌شود.
با وجود این چارچوب قانونی نسبتا پیشرفته، اجرای آن با کندی و ناهماهنگی نهادی همراه بوده است. کمبود بودجه، نبود سازوکار شفاف برای تامین مالی اسقاط و ضعف نظارت بر معاینه فنی موجب شده بسیاری از مواد قانون هوای پاک در عمل اجرایی نشود.
نتیجه آن است که همچنان میلیون‌ها خودروی فرسوده در جاده‌ها و خیابان‌های کشور تردد می‌کنند و سهم قابل‌توجهی در انتشار آلاینده‌ها و ناکامی در تحقق تعهدات کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای دارند. با وجود اینکه برنامه‌های ملی کاهش آلایندگی بیش از هر بخش دیگری بر نوسازی ناوگان حمل‌ونقل، اسقاط خودروهای فرسوده و جایگزینی آنها با وسایل کم‌مصرف یا برقی متمرکز شد، اما به‌دلیل کندی روند اسقاط و کمبود ناوگان حمل‌ونقل عمومی، این مسیر نیز به اهداف مورد انتظار نرسید.
بیماری‌های اقتصاد حمل‌ونقل
به گزارش «دنیای اقتصاد»، کارشناسان معتقدند کثرت تعداد بخشنامه‌های صادره و مقررات وضع شده، یکی از شاخص‌هایی است که در تحلیل‌های توسعه پایدار، ضعف یک نظام حکمرانی در مواجهه با موضوعی خاص را نمایش می‌دهد؛ موضوعی که در مورد نوسازی خودروهای فرسوده و کاهش انتشار آلاینده‌های ناشی از منابع متحرک در ایران نیز صدق می‌کند. یک نقد کارشناسی که در مطالعه اتاق بازرگانی نیز به آن اشاره شده، این است که حکمرانی محیط‌زیست در ایران عمدتا مبتنی بر رویکردهای حکمرانی دستوری است.
ریشه سرکوب اقتصاد ایران در حوزه نوسازی ناوگان حمل‌ونقل و مدیریت خودروهای فرسوده، به پنج عامل اصلی بازمی‌گردد: ضعف در حاکمیت قانون، عدم احترام به حقوق مالکیت، تورم فزاینده، رقابت‌ناپذیری و بی‌ثباتی فضای کسب‌وکار ناشی از تغییر مکرر مقررات. این عوامل موجب شده فرآیند نوسازی ناوگان و اسقاط خودروهای فرسوده، به‌رغم وضع حدود ۱۸۰مصوبه طی سال‌های ۱۳۸۵ تا ۱۴۰۱، از اثرگذاری لازم برخوردار نباشد. نهادهای اجرایی و برخی شهرداری‌ها گرچه توانسته‌اند از مسیر مصوبات گوناگون، امتیازهایی کسب کنند، اما در مقیاس کلان، این اقدامات به بهبود پایدار وضعیت و تغییر محسوس در نرخ فرسودگی انواع ناوگان نقلیه کمکی نکرده است.
تغییرات مکرر پارامترهای اسقاط، مانند سن فرسودگی و معادل‌سازی گواهی‌های اسقاط بین خودروهای سواری، تجاری دیزل و موتورسیکلت طی چند سال اخیر، گویای پراکندگی سیاست‌ها است به این معنا که در ساختار فعلی، هر خودروی فرسوده‌ای که از رده خارج می‌شود، منجر به صدور یک«گواهی اسقاط» می‌شود؛ گواهی‌ای که خودروسازان و واردکنندگان برای تولید یا واردات خودروهای اعم از سواری، اتوبوس، مینی‌بوس و... باید به تعداد مشخصی از آن در اختیار داشته باشند.
در سال‌های اخیر دولت برای تسهیل روند تولید و واردات، اقدام به معادل‌سازی گواهی‌های اسقاط میان گروه‌های مختلف وسایل نقلیه کرده است. بر اساس این سیاست، مثلا «اسقاط ۱۰ موتورسیکلت» معادل با «اسقاط یک خودروی سواری» تلقی می‌شود یا «اسقاط یک خودروی سبک» برابر با «۰.۲ خودروی سنگین دیزلی» در نظر گرفته می‌شود. به این ترتیب، انواع مختلف وسایل نقلیه در قالب یک جدول معادل، قابل جابه‌جایی و جایگزینی با یکدیگر شناخته می‌شوند.
کارشناسان اما این سیاست را غیرعلمی و ناهماهنگ با اهداف زیست‌محیطی و انرژی می‌دانند. از منظر فنی، میزان آلودگی، مصرف سوخت و اثرات زیست‌محیطی هر دسته از وسایل نقلیه با دیگری قابل‌مقایسه نیست؛ به‌طور نمونه، یک کامیون دیزلی فرسوده چند ۱۰ برابر یک موتورسیکلت بنزینی آلاینده تولید می‌کند. بنابراین، برابری میان این وسایل از نظر ارزش اسقاط، منطق فنی ندارد و عملا هدف اصلی طرح‌های اسقاط یعنی کاهش آلودگی و صرفه‌جویی در مصرف سوخت را تحت‌الشعاع قرار می‌دهد.
در نتیجه، این سیاست به‌جای آنکه منجر به خروج وسایل آلاینده‌تر از چرخه تردد شود، به‌صورت صوری و اداری اجرا می‌شود؛ به‌گونه‌ای که خودروسازان می‌توانند با اسقاط وسایل نقلیه کوچک و کم‌ارزش، مجوز تولید یا واردات بگیرند، درحالی‌که ناوگان سنگین و آلاینده کشور همچنان در جاده‌ها باقی می‌ماند. این وضعیت از دید بسیاری از کارشناسان، نشانه‌ای از پراکندگی و بی‌کیفیتی سیاستگذاری در نظام اسقاط کشور است.
برای خروج از این وضعیت، تمرکز صرف بر راهکارهای فنی یا محیط‌زیستی کافی نیست؛ بلکه نیازمند تحولی اساسی در حکمرانی اقتصادی هستیم. لازم است با کاهش دخالت مستقیم دولت در بازار، افزایش آزادی اقتصادی و ارتقای شفافیت در کسب‌وکارها، بستر مناسبی برای توسعه خصوصی ایجاد شود.
در سطح خرد، اقدامات تخصصی در محیط کسب‌وکارهای اسقاط و بازیافت خودرو اهمیت دارد، اما بدون اصلاح ساختار کلان اقتصادی و تغییر نگرش از اقتصاد دولتی و هماهنگی بوروکراتیک به حکمرانی مبتنی بر بازار، نوسازی ناوگان همچنان ناکافی خواهد بود. به عبارت دیگر، راه خروج از وضعیت کنونی نه از دولت بلکه از بخش خصوصی و با راهکارهایی مبتنی بر آزادسازی اقتصادی و کارآمدسازی حکمرانی می‌آید، تا ضمن ایجاد انگیزه برای سرمایه‌گذاری، اجرای سیاست‌های زیست‌محیطی نیز واقع‌بینانه و پایدار شود.
به عنوان مثال، آمریکا که به نظام بازار آزاد پایبند است و به موضوع نوسازی ناوگان بیشتر به عنوان فرصتی برای اصلاح مداوم تراز تجاری نگاه می‌کند، به مالک خودروی فرسوده به منظور مشارکت در فرآیند نوسازی ناوگان حمل‌ونقل، مشوق نقدی و پاداش می‌دهد. هدف از ایجاد چنین ردیفی در هزینه‌های دولت، در درجه اول انگیزش اقتصادی مالک خودروی فرسوده است تا در مثبت کردن موازنه عمومی اقتصاد کلان انرژی مشارکت کند و در پس آن، کل جامعه از مزایای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل به عنوان یک فعالیت اقتصادی پیشران بهره‌مند شود.
در این سیستم‌ها، دولت به مالک خودروی فرسوده به‌‌منظور‌مشارکت در فرآیند نوسازی ناوگان حمل‌ونقل، یارانه و پاداش می‌دهد تا مالک خودروی فرسوده، در‌یک‌موقعیت برد-برد در مثبت کردن موازنه عمومی اقتصاد کلان انرژی مشارکت کند.
زیان فرسودگی ناوگان دیزلی
ناوگان دیزلی کشور، به‌ویژه در بخش حمل‌ونقل عمومی و تجاری، سال‌هاست که با معضل فرسودگی عمیق مواجه است. این ناوگان سهم اندکی از درآمد حاصل از فعالیت خود را صرف نوسازی می‌کند و در نتیجه، شاخص فرسودگی آن به‌مراتب بالاتر از ناوگان سواری شخصی است. بررسی‌ها نشان می‌دهد که هر دستگاه خودروی تجاری دیزل فرسوده، به‌طور متوسط در هر ۱۰۰ کیلومتر حدود ۳۲لیتر بیش از استاندارد جهانی سوخت مصرف می‌کند.
با توجه به متوسط پیمایش سالانه ۱۳۰هزار کیلومتری برای هر خودروی دیزلی، این میزان اضافه‌مصرف معادل ۴۲هزار لیتر سوخت در سال برای هر دستگاه است. بر مبنای میانگین قیمت ۱.۰۵دلار برای هر لیتر گازوئیل در کشورهای منطقه، این هدررفت سالانه برای یک دستگاه ناوگان سواری کشور به بیش از ۴۳هزار دلار و برای کل ناوگان فرسوده دیزلی کشور به بیش از ۲۵میلیارد دلار می‌رسد. این رقم معادل صرفه‌جویی بالقوه ۲۴میلیارد لیتر گازوئیل در سال است.
با وجود این، ابعاد خسارت اقتصادی و زیست‌محیطی، روند نوسازی این ناوگان با موانع جدی روبه‌روست. از یک‌سو، مشکلات واردات اتوبوس و کامیون به‌دلیل محدودیت‌های ارزی، تحریم‌ها و موانع اداری، موجب کندی شدید در جایگزینی خودروهای فرسوده شده است.
از سوی دیگر، ظرفیت تولید داخلی اتوبوس و کامیون در کشور پاسخگوی نیاز واقعی ناوگان نیست؛ به‌ویژه در بخش اتوبوس‌های شهری و بین‌شهری که بخش عمده ناوگان عمومی را تشکیل می‌دهد. این دو عامل، در کنار نبود مشوق‌های موثر مالی و سازوکارهای حمایتی برای مالکان خودروهای دیزلی، عملا موجب شده چرخه فرسودگی در این بخش ادامه یابد و آثار آن در قالب افزایش مصرف سوخت، آلودگی هوا و افت بهره‌وری حمل‌ونقل عمومی به‌شدت نمایان شود.
نوسازی ناوگان فرسوده از پنج مسیر
به گزارش «دنیای اقتصاد»، مطالعه مرکز پژوهش‌های اتاق بازرگانی ایران نشان می‌دهد، مکانیسم‌های مالی مبتنی بر ریال در چارچوب مشارکت‌های دولتی ـ خصوصی عملا کارآیی خود را از دست داده‌اند. با سقوط ارزش ریال و افزایش هزینه‌های تامین مالی، عملیات پولی طراحی‌شده برای جایگزینی خودروهای فرسوده نه‌تنها بی‌اثر، بلکه بسیار پرهزینه شده است.
در نظام کنونی، برای اسقاط هر خودرو بسته به سال تولید آن، تعدادی گواهی اسقاط صادر می‌شود؛ به‌گونه‌ای که برای خودروهای مدل سال ۱۳۸۱ تا ۱۳۹۴ سه گواهی، برای مدل‌های ۱۳۷۶تا ۱۳۸۰ دو گواهی و برای خودروهای مدل ۱۳۷۵ تنها یک گواهی اسقاط در نظر گرفته می‌شود. ارزش هر گواهی نیز ۳۵میلیون تومان است.
نکته قابل‌توجه آن است که این گواهی‌ها به مالکان خودرو تعلق نمی‌گیرد، بلکه در اختیار تولیدکنندگان خودرو قرار دارد. در نتیجه، شهروندانی که قصد دارند خودروی فرسوده خود را از رده خارج کنند، ناگزیرند در فرآیند ثبت‌نام برای دریافت خودروی جدید شرکت کنند. در آخرین دوره ثبت‌نام خودروسازان، شانس مالکان خودروهای فرسوده برای برنده شدن در این رقابت، فقط ۲۰درصد بوده است؛ یعنی از هر پنج متقاضی، یک نفر به نتیجه می‌رسد.
از سوی دیگر، متقاضیان برای دریافت خودروی جدید باید بخش قابل‌توجهی از هزینه را از طریق وام بانکی یا پرداخت مستقیم به شرکت‌های خودروساز تامین کنند. نرخ بالای بهره و هزینه‌های جانبی این تسهیلات، همراه با زمان طولانی انتظار برای تحویل خودرو، موجب شده است بسیاری از شهروندان از فرآیند اسقاط و نوسازی منصرف شوند. به این ترتیب مجموعه‌ای از مشکلات ساختاری در نظام مالی و اجرایی این طرح، عملا مانع از تحقق اهداف نوسازی ناوگان فرسوده و کاهش آلایندگی در بخش حمل‌ونقل کشور شده است.
برای حل این مشکل می‌توان از ظرفیت ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر بهره گرفت و گواهی صرفه‌جویی انرژی را به مالکان خودروهای فرسوده تخصیص داد، به‌گونه‌ای که این گواهی در بورس انرژی قابلیت معامله و نقدشوندگی داشته باشد تا انگیزه واقعی برای اسقاط و جایگزینی خودروها ایجاد شود. این نخستین مسیر تسهیل نوسازی ناوگان فرسوده کشور است.
از سوی دیگر مقررات مربوط به سن فرسودگی و معاینه فنی، روند خروج خودروهای فرسوده را کند و پرهزینه کرده است؛ الزام به دو دوره مردودی معاینه فنی و طولانی بودن فرآیند دریافت مجوز اسقاط، مالکان اعم از صاحبان سواری‌های فرسوده و تاکسی‌داران را سرد و بی‌رغبت کرده است. به این ترتیب دومین راهکار عبور از بحران فرسودگی ناوگان نقلیه کشور، حذف الزام مردودی دو دوره و جایگزینی آن با مشوق‌های مالی مستقیم مانند وام کم‌بهره، کمک‌های بلاعوض و معافیت‌های محدود است که می‌تواند فرآیند خروج خودروها را تسهیل و داوطلبانه کند.
یکی دیگر از حواشی پیرامون اسقاط خودروهای فرسوده، الزام تولیدکنندگان و واردکنندگان به خرید مستقیم گواهی اسقاط از مراکز رسمی و ضعف عملکرد مراکز اسقاط است که موجب افزایش هزینه در این بخش شده و انگیزه اجرای تعهدات را کاهش داده است. بر این اساس صاحب‌نظران سومین راهکار کاهش تعداد خودروهای فرسوده را این‌طور پیشنهاد می‌دهند که تولیدکنندگان و واردکنندگان، با اجرای طرح‌های جایگزینی، خرید نقدی خودروهای فرسوده و مشارکت در سرمایه مراکز اسقاط نقش اصلی خود را ایفا کنند تا بازار را کنترل و قیمت گواهی اسقاط را به سطح منطقی بازگردانند.
در شرایط فعلی کشور که تورم باعث کاهش قدرت خرید مردم مخصوصا به صورت نقدی شده است، شکاف عمیق قیمت خودروهای نو و فرسوده و قدرت خرید پایین خانوارها، مشوق‌های مالی جاری را بی‌اثر کرده و جایگزینی خودروها را برای بسیاری غیرممکن ساخته است. راه‌چاره این موضوع نیز مهار تورم و در گام بعدی، افزایش تولید خودرو با کیفیت و کاهش محدودیت واردات خودرو است که می‌تواند تعادل عرضه و تقاضا را بازگرداند و توان خرید واقعی مردم را تقویت کند تا جایگزینی خودروهای فرسوده عملی شود.
در نهایت پنجمین راهکار ناظر بر نحوه اعطای تسهیلات بانکی مربوط به نوسازی ناوگان فرسوده است. در طرح‌هایی که برای فرسودگی خودرو در نظر گرفته شده، با وجود پیش‌بینی وام‌های کم‌بهره برای مالکان خودروهای فرسوده، پرداخت این تسهیلات با مشکل مواجه بوده و بانک‌ها نیز در تخصیص آن از ضوابط پیروی نکرده‌اند.
کارشناسان می‌گویند اگر گواهی صرفه‌جویی انرژی به‌عنوان وثیقه معتبر پذیرفته و امکان معامله آن در بورس انرژی فراهم شود، اعطای وام‌های کم‌بهره عملی و پایدار می‌شود و اثر تورم تا حد زیادی خنثی خواهد شد. همچنین پرداخت تسهیلات ویژه به شرکت‌های فعال در حوزه حمل‌ونقل عمومی، می‌تواند وضعیت ناوگان اتوبوس‌های برون و درون‌شهری را بهبود ببخشد.
