ریشهها و راهکارهای رفع بحران هوای آلوده در نشست گروه رسانهای «دنیایاقتصاد» تشریح شد
آلودگی هوا از نگاه رسمی
یکسری «تعارض منافع» مانع از اجرای قانون دهه۹۰ «هوای پاک» شدهاست
در نشستی که این هفته به میزبانی گروه رسانهای «دنیایاقتصاد» با موضوع «هوای آلوده؛ علتها، پیامدها و راهکارها» برگزار شد، کارشناسان از زاویه جدیدی به موضوع چرایی آلودگی هوا و پیامدهای آن پرداختند و در آن ریشهها و راهکارهای بحران آلودگی هوا را مورد بررسی قرار دادند. کارشناسان در این نشست سه دلیل را ریشه اصلی آلودگی هوا مطرح کردند؛ «ضعف در مدیریت آب، تعارض منافع و عملکرد ناکافی دستگاهها» که در نتیجه منجر به نبود ضمانت اجرایی کافی برای قوانین موجود شد. بازنگری در برخی از قوانین، یکی از راهکارهای کلیدی در رابطه با موضوع مقابله با آلودگی هوا است. علاوهبر این استفاده از موتورسیکلتهای برقی، نوسازی ناوگان حملونقل و دریافت عوارض از صنایع و وسایل نقلیه آلاینده در صورتیکه بازدارنده باشد، نقش موثری در کاهش و کنترل آلودگی هوا خواهدداشت.
دو چالش جدی ناشی از آلودگی هوا
علیرضا رئیسی، معاون وزیر بهداشت، آلودگی هوا را نه فقط یک مساله زیستمحیطی بلکه بحرانی جدی برای سلامت و اقتصاد کشور میداند. به گفته او، آلودگی هوا سالانه بیش از ۵۷هزار مرگ زودرس در ایران ایجاد میکند و زیانی بیش از ۱۷میلیارد دلار به اقتصاد تحمیل میکند؛ آماری که حتی با شاخصهای سهلگیرانه داخلی محاسبه شدهاست، درحالیکه حد مجاز ذرات معلق کمتر از ۲.۵میکرون در استانداردسازمان جهانی بهداشت طی ۲۴ ساعت ۱۵ و شاخص لحظهای ۵ است، این ارقام در ایران به ترتیب ۳۵ و ۱۲ تعیینشدهاند. این اعداد، غلظت ذرات معلق را براساس میکروگرم بر مترمکعب نشان میدهند.
رئیسی نقش خودروها، بهویژه موتورسیکلتهای بنزینی را در آلودگی شهری بسیار پررنگ میداند و تاکید میکند؛ تجربه جهانی نشانداده جایگزینی این وسایل با نمونههای برقی، کاهش قابلتوجه آلودگی را بهدنبال دارد. به گفته او، هوشمندسازی و برقیسازی ناوگان شهری با مشارکت بخشخصوصی و ایجاد سامانههای تعویض باتری میتواند هم به کاهش آلایندگی و هم به توسعه حملونقل پایدار کمک کند. او دو عامل اصلی تهدید سلامت عمومی را «صنعت خودرو و صنعت دخانیات» معرفی میکند. خودروها با انتشار آلاینده و مصرف بالای سوخت و دخانیات با قیمت پایین و دسترسی آسان، نقش مهمی در افزایش بیماریها دارند.
رئیسی بر ضرورت تقویت استاندارد خودروها، واردات قطعات برقی، افزایش مالیات دخانیات و محدودیت فروش آن تاکید میکند. به باور او، استفاده از انرژی خورشیدی، اطلاعرسانی عمومی و مشارکت بخشخصوصی میتواند اثربخشی سیاستهای کاهش آلودگی را افزایش دهد. به گفته رئیسی، اصلاح سیاستهای صنعت خودرو، کنترل مصرف دخانیات، استفاده از انرژیهای پاک و همکاری سازمانها و بخش خصوصی، مسیر اصلی کاهش آلودگی هوا و حفظ سلامت عمومی در ایران است. اما نکته قابلتوجه اینکه، با وجود قوانین متعدد برای مقابله با آلودگی هوا، بسیاری از مفاد این قوانین تاکنون بهطور کامل اجرا نشدهاند. به گزارش مرکز پژوهشهای مجلس، از ۲۲۸ حکم قانون هوای پاک، تنها ۲۸ حکم بهطور کامل اجراشده، ۱۳۸ حکم ناقص اجرا شده و ۶۲ حکم اصلا اجرا نشدهاست. در واقع مشکل اصلی نه کمبود قانون، بلکه ضعف مدیریت، تعارض منافع و نبود ضمانت اجرایی بازدارنده است. با وجود بسیاری از مفاد قانونی چرا همچنان شاهد پیشرفت ناکافی هستیم؟
به گفته معاون وزیر بهداشت، برخی قوانین نیاز به بازنگری دارند و بسیاری از آنها برگرفته از تجربیات دیگر کشورها هستند و به شکل کامل با شرایط بومی ایران تطبیق نیافتهاند. این عدمتطبیق، یکی از آسیبهای جدی در حوزه مدیریت محیطزیست و سلامت است. وی تاکید کرد؛ در کشور ما تبصرهها و قوانین زیادی وجود دارد، اما مشکل اصلی، عدمبازدارندگی قوانین است؛ اگر تخطی از قانون بدون پیامد باشد، اجرای آن به شکل موثر امکانپذیر نخواهد بود. رئیسی در ادامه به موضوع آلایندهها پرداخت و توضیح داد؛ هرگونه جریمه مرتبط با آلودگی باید با هدف جبران اثرات زیستمحیطی و سلامت مردم باشد و منابع حاصل صرف کاهش آلایندهها شود، نه توزیع آن بین شهرداریها و دهیاریها برای کارهای دیگر. وی تاکید کرد؛ خسارات ناشی از آلودگی جدی است و مبالغ جریمهها باید کنترل شود تا هدف کاهش آلایندهها محقق شود.
از استاندارد خودرو تا حملونقل عمومی
یوسف رشیدی، استاد دانشگاه شهیدبهشتی، دیگر کارشناس حاضر در این نشست تخصصی، وضعیت مدیریت کیفیت هوا در ایران را بحرانی میداند و معتقد است؛ مشکل تنها مربوط به فناوری یا خودروها نیست، بلکه ساختار تصمیمگیری و سازماندهی نیز ناکارآمد است و بدون اتفاقنظر ملی و فشار افکار عمومی برنامه موثری اجرایی نمیشود. تجربه ژاپن در دهه۱۹۶۰ نشان میدهد؛ مقابله با بحران آلودگی نیازمند ترکیب مدیریت اجتماعی، قانونی و فنی است. پلیسها با ماسک اکسیژن در چهارراهها حضور داشتند و افکار عمومی و رسانهها فشار جدی بر دولت وارد میکردند، از اینرو کتابی با عنوان «تجارب ژاپن در مبارزه با آلودگی هوا» منتشر شد که اهمیت فشار افکار عمومی، رسانهها و اتفاقنظر ملی برای توقف آلودگی را برجسته میکند. این تجربه نشان میدهد که آلودگی هوا ابتدا یک مساله اجتماعی و بهداشتی است و پاسخ سریع مقامات محلی، اعمال مقررات سختگیرانه، مسوولیت اجتماعی صنایع، سیاست ملی انرژی با سوختهای باکیفیت و آموزش و پشتیبانی از تکنولوژیهای کنترل آلودگی، نقش اصلی در کاهش آن دارند.
در ایران وضعیت متفاوت است؛ سازمان محیطزیست تنها خودروهای نو را سنجش میکند و اطلاعاتی از پایداری استاندارد خودروهای داخلی وجود ندارد. معاینه فنی در شرایط ساده انجام میشود و اختلاف استاندارد یورو ۴ با یورو ۵ تنها ۰.۰۲گرم برکیلومتر است. بودجه کاهش آلودگی ناکافی است و بهجای استفاده هدفمند، بین شهرداریها و فرمانداریها تقسیم میشود. ذرات ناشی از لاستیک و سایش خیابان ۳.۵ تا ۸برابر ذرات اگزوز هستند و تمرکز صرف بر اگزوز کافی نیست؛ بلکه توسعه حملونقل عمومی و کاهش تردد خودروهای شخصی ضروری است.
رشیدی راهکارهای پیشنهادی برای بهبود وضعیت را در سه محور همزمان میداند؛ نخست استقرار تجهیزات کنترل آلودگی در صنایع و ارتقای کیفیت سوخت و کاهش آلایندگی نیروگاهها، دوم توسعه و ارتقای حملونقل عمومی برای کاهش تردد خودروهای شخصی و شیفت سفرهای ضروری شهری و سوم استفاده از خدمات الکترونیک و مدیریت دادهها برای شناسایی فرآیندها و بهینهسازی هزینهها بهصورت خودگردان.
فاصله اجرا تا قانون هوای پاک
براساس ماده۲ قانون هوای پاک، سازمان حفاظت از محیطزیست متولی اجرای این قانون است، اما به گفته احمد طاهری، رئیس مرکز ملی هوا و تغییرات اقلیم، چالش اصلی نبود ضمانت اجرایی موثر برای الزام دستگاههای قدرتمند به رعایت قانون است. به گفته او، با وجود تعدد قوانین و مصوبات مرتبط با آلودگی هوا، میزان تحقق آنها در عمل بسیار پایین است. بهعنوان نمونه، ماده۸ قانون هوای پاک بر اسقاط ناوگان فرسوده تاکید دارد و تنبیههایی مانند ممنوعیت تردد، خرید و فروش و معاینه فنی برای این خودروها پیشبینی کردهاست. در حالحاضر حدود ۲۴میلیون خودروی فرسوده در کشور وجود دارد. اگر سالانه ۳۰۰هزار خودرو اسقاط شود، تا سال۱۴۱۰ این رقم به ۳۷میلیون میرسد و حتی با اجرای تکلیف برنامه هفتم و اسقاط ۵۰۰هزار خودرو در سالنیز تعداد خودروهای فرسوده به حدود ۳۵میلیون دستگاه خواهد رسید؛ این در حالی است که برای ثابت نگهداشتن سطح فعلی، نیاز به حدود ۲میلیون اسقاط سالانه وجود دارد.
طاهری میگوید: در سالهای ۱۳۹۸ و ۱۳۹۹ تمرکز سیاستها بر ارتقای استاندارد از یورو۴ به یورو۵ بود که تنها به کاهش ۰.۲گرم آلایندگی انجامید، درحالیکه همان زمان کمترین میزان اسقاط با حدود ۷هزار خودرو ثبت شد و بیش از ۱.۵میلیون وسیله نقلیه جدید به ناوگان اضافه شد. به گفته او، این عقبماندگی صرفا ناشی از کمبود منابع مالی نیست؛ بهعنوان مثال، جایگزینی موتورسیکلتهای کاربراتوری با نوع برقی میتواند به ازای هر ۱۰۰کیلومتر پیمایش موجب صرفهجویی ۳ لیتر سوخت شود. او ضعف اجرای معاینه فنی را نیز جدی میداند؛ درحالیکه کشور حدود ۱۴میلیون موتورسیکلت دارد، سالانه فقط ۱۰هزار معاینه فنی صادر میشود. در تهران نیز ۶۰درصد خودروهای سواری اصلا به معاینه فنی مراجعه نمیکنند. اگر این قانون فقط در سال۱۴۰۳ اجرا میشد، حدود ۴همت جریمه قابلوصول بود که میتوانست به توسعه حملونقل عمومی اختصاص یابد. بهطور متوسط، ۸درصد ناوگان آلاینده بدون اعمال قانون در شهر تردد میکنند و مسوول ۳۸درصد آلایندگی خودروهای سواری تهران هستند.او همچنین به اجرانشدن بخش «In service conformity»، تستهای انتهای خطتولید و استاندارد قطعه کاتالیست اشاره میکند. به گفته طاهری، اگرچه سازمان محیطزیست سالها وظیفه نظارتی خود را انجام داده، اما اکنون رویکرد از نظارت صرف به اقدام عملی تغییر کردهاست؛ رویکردی که به انعقاد توافقنامه ۲۰هزار موتورسیکلت برقی در تهران و ارسال برنامه اسقاط ناوگان دیزلی کشور به دولت انجامیده است.
رابطه مستقیم «ناترازی» و «آلودگی»
محمد جهرمی، کارشناس انرژی و اقلیم در همایش «هوای آلوده؛ علتها، پیامدها و راهکارها» به بیان وضعیت بغرنج کشور در زمینه آلودگی هوا پرداخت و گفت: طبق استاندارد سازمان بهداشت جهانی اگر غلظت آلاینده PM۲.۵ بالاتر از ۵ میکروگرم به ازای هر مترمکعب باشد، هوا در وضعیت ناسالم قرار میگیرد، اما در ایران این استاندارد ۱۲ میکروگرم درنظر گرفته شدهاست، بهرغم آنکه استاندارد کشور در زمینه سنجش کیفیت هوا سهلگیرانهتر از استاندارد سازمان بهداشت جهانی است، اما در سال۱۴۰۳ میانگین سالانه غلظت PM۲.۵ در ۱۸مرکز استان کشور بالاتر از ۱۲ میکروگرم بود و میزان غلظت این آلاینده در ۲ استان در محدوده ۵ تا ۱۲ میکروگرم قرار داشت.سوزاندن سوختهای فسیلی برای تامین انرژی عامل اصلی آلودگی هوا است؛ البته حجم انتشار آلایندهها و شاخص آلودگی هوا به حجم سوخت مصرفی و کیفیت سوخت بستگی دارد. هرچه ناترازی انرژی در کشور تشدید میشود، استفاده از سوخت کم کیفیت افزایش پیدا میکند و این موضوع به آلودگی هوا میانجامد.
جهرمی ادامهداد: جمعیت روز تهران از ۱۵میلیون نفر عبور کرده، آمارها از وجود ۵میلیون خودرو در شهر حکایت دارد که ۲۰۰هزار دستگاه آن را خودروهای دیزلی تشکیل میدهند. همچنین ۵میلیون موتورسیکلت در این شهر حضور دارند و ۲.۵میلیون خانه و ۵۰۰هزار واحد صنفی در این شهر واقع شدهاند و به این ترتیب بارگذاری در تهران از ظرفیت پذیرش شهر بالاتر رفتهاست.وی ادامهداد: روزانه ۲۲میلیون لیتر بنزین، ۱۰میلیون لیتر گازوئیل و ۱۰۰میلیون مترمکعب گاز شامل گاز مایع، نفت سفید، سوخت جت و... در تهران سوزانده میشود. سوزاندن این سوختهای فسلی عامل اصلی بروز آلودگی هوا در هر شهری از جمله تهران است.وی ادامهداد: هر از چندگاهی گزارشهایی مبنیبر افزایش تولید بنزین در کشور منتشر میشود، بدون آنکه درخصوص تغییر کیفی سوخت گزارشی دادهشود. آخرین گزارش مربوط به تولید ۱۰۵میلیون لیتر بنزین و ۱۲۴میلیون لیتر گازوئیل در روز است، اما هیچگاه عنوان نمیشود که این افزایش تولید با چه کیفیتی رقم خورده است. جهرمی افزود: استاندارد یورو۱ مربوط به سوخت خودرو در سال۱۹۹۲برابر ۱۳۷۰ وضع شد. در آن زمان سوخت بنزین در کشور سرب داشت و این سرب آلودگی قابلملاحظهای را وارد هوا میکرد؛ از این دوره موضوع ارتقای کیفیت بنزین در کشور با هدف حذف سرب و کاهش انتشار مونواکسیدکربن آغاز شد.
در سال ۱۹۹۸برابر ۱۳۷۶ استاندارد یورو۲ برای سوخت خودرو تعریف شد و تا این سالحذف سرب از بنزین در کشور محقق شد. در سال۲۰۰۰ استاندارد یورو۳ و در سال۲۰۰۵ برابر سال۱۳۸۳ استاندارد یورو۴ مطرح شد، در این زمان همچنان حذف سرب از بنزین، دستاورد کشور در زمینه ارتقای کیفیت بنزین بود.در سال۲۰۰۸ برابر سال۱۳۸۶ و همزمان با تعریف استاندارد یورو۵، مطالعه برای استفاده از استانداردهای کنترل انتشار سوخت خودرو در کشور به تصویب رسید. از سال۱۴۰۲، عنوان شد که بنزین پتروشیمی حذف و عنوان شد که بنزین یورو۴ وارداتی در تهران توزیع شد و در سال۱۴۰۴ نیز گفته میشود که نیمی از بنزین تولیدی در پالایشگاههای کشور استاندارد یورو۴ را داشته و کمگوگرد هستند. در حالی حداکثر نیمی از بنزین تولیدی در کشور یورو۴ است که از سالآینده میلادی در اروپا، رعایت استاندارد یورو۷ در سوخت الزامی میشود.
روایت «حق حیات» بهجای «دود»
حسین کرمانپور، مدیرکل روابطعمومی وزارت بهداشت در همایش «هوای آلوده؛ علتها، پیامدها و راهکارها» به بیان سیر تاریخی توجه به آلودگی هوا در رسانهها در دنیا پرداخت و بر جایگاه اطلاعرسانی درخصوص عواقب آلودگی هوا بر سلامت انسانها و تاثیر این موضوع در اجرای اقدامات پیشگیرانه در اینخصوص تاکید کرد. به گفته کرمانپور از ابتدایی قرن۲۰ تا به امروز اتفاقات متعددی درخصوص آلودگی هوا رخداده است؛ اما تنها ۷ کشور دنیا توانستهاند میزان غلظت آلاینده PM۲.۵ را به میزان استاندارد سازمان بهداشت جهانی برسانند و در مهار آلودگی هوا موفق باشند.
وی ادامهداد: در ابتدای قرن بیستم رسانهها از آلودگی هوا با عنوان فاجعه یاد میکردند، در سال۱۹۵۲ موضوع آلودگی هوای پاریس رخداد که از آن آلودگی با عنوان «مه جهنمی» در رسانهها یاد شد. از دهههای میانی قرن بیستم رسانهها وارد فاز پزشکیسازی آلودگی هوا شدند؛ به اینترتیب جریان رسمی بر عوارض آلودگی هوا شامل سرطانها، بیماریهای قلبی و عروقی و آسم کودکان متمرکز شد و مساله از بحران زیستمحیطی به بحران سلامت تبدیل شد. در عینحال رسانهها، مساله آلودگی هوا را شخصیسازی کردند، بهعنوان نمونه خبرنگاران روایتگر زندگی کارگرانی شدند که چارهای جز کار در هوای سمی نداشتند. از اواخر قرن بیستم افشاگری و پاسخخواهی نیز مطرح شد، بهنحویکه دادگاهها به موضوع ورود پیدا کردند و با ورود به قرن ۲۱ یک تحول مهم دیگر یعنی انتشار اطلاعات پیامد آلودگی هوا به شکل دادهمحور و بصری رقم خورد. در دهههای اخیر رسانههای دنیا به سمت پیوند آلودگی هوا و عدالت اجتماعی رفتند؛ بنابراین گفته شد که آلودگی هوا تنها مشکل محیطی نیست، بلکه نابرابری، فقر و حاشیهنشینی نیز هستند. در نهایت نیز بسیج اجتماعی و فشار همزمان از طریق شبکههای اجتماعی باعث شد تا رفع آلودگی هوا تبدیل به خواست اجتماعی شود. درواقع رسانهها از روایت دود به روایت حقحیات رسیدند؛ و مردم توجیه شدند که هوای پاک حق هر فرد است.
وی ادامهداد: برای رفع آلودگی هوا باید از طلبکاربودن در یک بخش از زمان گذر کنیم و رفع این چالش تبدیل به دغدغهای مستمر شود؛ همواره با آغاز روزهای آلوده در ماههای آذر و دی، رسانهها بر موضوع آلودگی هوا متمرکز میشوند، اما بهمن و اسفند که از شدت آلودگی هوا کاسته میشود، این موضوع و خواسته به فراموشی سپرده میشود. این نحوه پرداختن به قضیه نادرست است و رفرمهای کوتاه و مقطعی به نتیجه مطلوب نمیرسند. هرجاییکه رسانه آلودگی هوا را از دود به مرگ، از عدد به انسان و از حادثه به مسوولیت سیاسی تبدیل کند، تغییر ایجاد میشود و در غیر اینصورت تغییری ایجاد نمیشود.
مرگ «آلودگی» بیش از «جنگ»
علی بیتاژیان، مدیر انجمن محیطزیستی هوای پاک کندو در همایش «هوای آلوده؛ علتها، پیامدها و راهکارها» به آمار کشتهشدن ۵۷هزار نفر در سال بر اثر آلودگی هوا در کشور اشاره کرد و گفت: مسوولان خسارت سالانه ناشی از آلودگی هوا را ۱۷میلیارد دلار و مرگومیر ناشی از آن را ۵۷هزار نفر عنوان میکنند. این اعداد و ارقام بسیار قابلتوجه است. در جنگ ۱۲روزه مجموعا هزار نفر در کشور شهیدشدند و تعداد شهدا در هر سال از ۸ سالجنگ تحمیلی تقریبا ۲۳هزار نفر بود، بنابراین آلودگی هوا وضعیت بهشدت بغرنجی را برای کشور رقمزده است. این اعداد بهقدری قابلتوجه هستند که انتظار میرود، حل آن در اولویت باشد و کمتوجهی به رفع این بحران جای تعجب دارد. وی ادامهداد: در این شرایط ایجاد همافزایی میان شهروندان و انتظار از مسوولان برای پاسخگویی به عدمرسیدگی به بحران آلودگی هوا ضروری است.
