زنجیره مستهلک
بر اساس گزارش اخیر مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیطزیست، ناوگان متحرک پایتخت شامل خودروهای سواری، کامیونها و موتورسیکلتها حدود ۶۰درصد ذرات معلق و نزدیک به ۸۰درصد آلایندههای گازی تهران را تولید میکنند و در این میان سهم خودروهای سواری در انتشار ذرات معلق حدود ۱۴درصد است. این ارقام اگرچه قابلتوجهاند، اما شاید پاسخ کامل مساله نباشند؛ زیرا علت اصلی آلودگی هوا در تهران را باید در یک «زنجیره به هم متصل» از عوامل ساختاری جستوجو کرد.
نقش کیفیت نازل خودروهای داخلی در ایجاد آلودگی هوا بر کسی پوشیده نیست. از میان حدود ۳۵میلیون خودرو در حال تردد در کشور، بیش از نیمی از آنها عملا فرسوده محسوب میشوند و برنامه اسقاط نیز طی سالهای گذشته از اهداف خود فاصله گرفته است. بخش مهمی از ناوگان در ایران بر پایه فناوریهای قدیمی ساخته شده و بسیاری از خودروهای تولیدی از استانداردهای روز دنیا فاصله دارند. اما پرسش مهمتر این است که حتی اگر کیفیت فنی این خودروها پایین باشد، آیا بهتنهایی میتوانند چنین حجم از آلایندگی تولید کنند؟ پاسخ این پرسش را شاید باید در کنار یک عامل مهم دیگر جستوجو کرد: سوخت بیکیفیت؟!
نقش سوخت در چرخه آلودگی هوا بسیار برجستهتر از آن چیزی است که در فضای عمومی مطرح میشود. اگر بنزین موجود در کشور واقعا مطابق استانداردهای یورو ۴ و ۵ باشد، چرا بخش گستردهای از خودروهای وارداتی یا چینی که دارای پیشرانههای توربوشارژر هستند، برای جلوگیری از ناکزدن و آسیب به موتور، ناچار به استفاده دائمی از مکملهای اکتان هستند؟ چرا مصرفکنندگان با استهلاک و خرابی زودهنگام موتور در خودروهایی مواجه میشوند که در کشورهای دیگر بدون چنین مشکلاتی کار میکنند؟ پاسخ روشن است؛ کیفیت احتراق در موتورهای امروزی نیازمند سوختی با حداقل سطح استانداردی است که در بسیاری از نقاط کشور در دسترس نیست. وقتی احتراق بهدرستی انجام نشود، خودرو حتی با بهترین فناوری عامل آلایندگی میشود. بنابراین خودرو و سوخت مکمل یکدیگرند.
اما در سوی دیگر ماجرا، صنعت خودروی ایران نیز خود گرفتار انبوهی از مشکلات ساختاری است. سه خودروساز بزرگ کشور تنها طی شش ماه نخست سال ۱۴۰۴ بیش از ۳۱۰همت زیان انباشته، حدود ۶۲۰همت بدهی و ۱۶۰همت معوقات به چرخه تامین داشتهاند. این صنعت سالهاست تحتتاثیر بوروکراسی سنگین، سیاستگذاریهای پراکنده و تصمیمسازیِ همزمان دهها نهاد قرار گرفته است. قیمتگذاری دستوری نیز یکی دیگر از عواملی است که توسعه و نوآوری را از این مجموعه گرفته و آن را در وضعیت «بقا» قرار داده است. در جایی که یک صنعت برای زندهماندن تلاش میکند، صحبت ازتوسعه بهویژه در فناوری پیشرانهها واقعگرایانه نیست. چنانچه هیچیک از مشکلات ساختاری بالا وجود نداشت، بهروزرسانی فناوری در صنعت خودرو فرایندی پنج تا دهساله است و در کوتاهمدت قابل تحقق نیست.
بااینحال همچنان نمیتوان مشکل آلودگی هوا را فقط ناشی از خودروها یا صرفا ناشی از سوخت دانست؛ زیرا این پدیده حاصل عملکرد یک «زنجیره مستهلک» است. یکی از حلقهها، موتورسیکلتها بهخصوص نمونههای کاربراتوری هستند که آلایندگی بالایی دارند. حجم بالای استفاده از آنها در مناطق پرتردد تهران، بهویژه محدوده طرح ترافیک، سهم این وسیله را در آلودگی افزایش میدهد. همچنین ناوگان حملونقل سنگین شامل کامیونها، اتوبوسها و مینیبوسهای فرسوده که عمدتا دیزلیاند، نقش مهمی در انتشار ذرات معلق دارند. بسیاری از این وسایل نقلیه به دلیل شرایط اقتصادی مالکینشان امکان نوسازی نداشته و سالهاست بدون تغییر در سطح شهر و جادهها تردد میکنند.
در کنار اینها مشکلات نیروگاهها نیز بخش دیگری از این زنجیره را تشکیل میدهد. استفاده از سوختهای آلاینده در زمان پیک مصرف و نبود بهروزرسانی در تکنولوژی جدید سیستمهای نیروگاهی باعث شده سهم این مراکز در آلودگی کلانشهرها همواره بالاتر از آن چیزی باشد که در رسانهها مطرح میشود. تمرکز بیش از حد بر صنعت خودرو بدون توجه کافی به مشکلات نیروگاهها، عملا باعث شده ما از «اصل مساله» فاصله گرفته و در نتیجه، راهحلهای واقعی نیز اجرا نشود.
بنابراین مشکل آلودگی هوا نه یک معضل فنی ساده، بلکه مسالهای چندلایه و ساختاری است. نبود سوخت باکیفیت، فرسودگی ناوگان، مشکلات مدیریت صنعت خودرو، معضلات سیستمهای اسقاط بهویژه در بحث اعتبارات، عدم نظارت های یکسان در برخی بخشهای معاینه فنی، فرسودگی ناوگان سنگین و چالشهای نیروگاهی، همگی مانند زنجیرهای به یکدیگر متصلاند. هر تلاشی برای حل معضل آلودگی هوا بدون پذیرش این واقعیت و بدون اصلاح همزمان این حلقهها، صرفا به تکرار راهحلهای مقطعی و بیاثر خواهد انجامید. آلودگی هوا امروز دیگر نه فقط مسالهای زیستمحیطی، بلکه یک چالش ملی و یک آزمون بزرگ مدیریتی است که تا زمان بازنگری در سیاستها و ساختارهای کلیدی، همچنان به شکل مزمن ادامه خواهد داشت.
با وجود تمام این مسائل، آنچه بحران آلودگی هوا را پیچیدهتر کرده، عدم هماهنگی بین متولیان آن برای تصمیمسازی و پیادهسازی موثر است. هر بخش از این زنجیره غیرکارشناسی از تولید خودرو و سوخت تا مدیریت ناوگان سنگین و نظارت بر صنایع در اختیار نهادی مجزا قرار دارد و این پراکندگی مسوولیتها موجب شده هیچیک از بخشها پاسخگوی شفافی نباشند. در سالهای گذشته بارها طرحهایی همچون نوسازی ناوگان، ارتقای کیفیت سوخت، خروج موتورسیکلتهای کاربراتوری و توسعه حملونقل عمومی اعلام شده، اما اجرای آنها یا ناقص بوده یا رها شده که بحث بودجهای یکی از مشکلات بزرگ بوده است.
از دیگر ابعاد آسیبزای آلودگی هوا به مخاطره افتادن سلامت شهروندان، تحت فشار قرار گرفتن محیطزیست گیاهی، تعطیلیهای متعدد بهویژه آسیبزا در بخش آموزش و اداری و صنعتی است که در این بخش سبب افت تولید و نامتوازن شدن چرخههای عرضه و تقاضا در بازار و ایجاد بار تورمی بیشتر و... میشود.
از سوی دیگر، توسعه حملونقل عمومی که میتواند بخش بزرگی از ترددهای شهری و بهتبع آن میزان انتشار آلایندهها را کاهش دهد، سالهاست با کمبود منابع، تاخیر در تامین واگن و اتوبوس و نبود مدیریت یکپارچه روبهروست. سهم حملونقل پاک مانند مترو، BRT یا اتوبوسهای برقی هنوز بسیار کمتر از نیاز تهران است و تا زمانی که شهروندان مجبور به استفاده از خودروی شخصی باشند، انتظار کاهش چشمگیر آلودگی هوا صرفا یک خواسته ایدهآل باقی میماند. با این وجود در بحث خودرویی آنچه میتواند در کوتاهمدت درصورت عرضه عمده تا مقداری بار سنگین این چرخه را کم کند، تجدیدنظر سیاستگذاران در طرح ناموفق واردات خودرو در بخش تنظیمگری بازار و تغییر سیاستها در آن بهویژه در بخش کاهش تعرفه و رفع موانع تخصیص ارز و ثبتسفارش خودروهای وارداتی و توجه بیشتر به واردات خودروهای هیبرید به جای برقی و بنزینی صرف باشد.
مجموع این شرایط نشان میدهد که داستان آلودگی هوا نمیتواند با تمرکز بر یک عامل حل شود و نیازمند فاصله گرفتن سیاستگذاریهای این حوزه از مدیریت آتشنشانی (لحظهای و مقطعی) و اصلاحات در حوزه خودرو، سوخت، نیروگاهها، حملونقل عمومی و نظارت محیطزیستی بهطور هماهنگ در درازمدت است. تا آن زمان، تهران و سایر کلانشهرها همچنان با چرخه تکرارشونده آلودگی دستبهگریبان خواهند بود و هزینههای انسانی و زیستمحیطی آن متاسفانه هر سال میتواند سنگینتر شود.
* کارشناس و فعال صنعت و بازار خودرو
